13 АВГУСТА 1937 г., № 222 (7188)



ПРАВДА

«ЗОЛОТОЕ СЕРДЦЕ» Л. ХВАТ лихие потомки аляскинских пионеров, в стетсоновских шляпах приезжают золото­искатели с приисков, оживляются таверны и кабаки. Можно еще убить время в един­ственном кинотеатре, где идут специально подобранные «ковбойские фильмы» с бес­конечными погонями, стрельбой, убий­ствами или драмы постельного содержания. 8-летние фербенксские ребята обоего пола, посещающие кино, приобщаются к этой «высокой культуре». Приисковые инженеры, клерки, местная администрация и торговцы два раза в не­делю развлекаются, как умеют, в дансинге, носящем претенциозное название «Интер­национальный ночной клуб». Его хозяе­вадва пожилых серба­об ясняют, что назвали так свое заведение потому, что в Фербенксе живут представители почти 30 национальностей. Город стоит в стороне от больших ком­мерческих путей. С Джуно - резиденцией аляскинского губернатора-Фербенкс связан два раза в неделю быстроходным пассажир­ским самолетом «Локхид электро». 1.100 покрывает за 4,5 часа с одной посадкой в Уайтхорсте, на канадской территории. Изумительной красоты виды, открывающиеся в полете, привлекают бо­гатых гуристов из штатов. молет показывал высокие летные каче­ства гулярные трансарктические рейсы, и пер­Эта серия испытаний показала, что на нашем самолете можно достичь дальности и грузоподемности значительно большей, чем это предиолагалось при проектирова­нии. Тогда возникла мысль об использо­вании самолета для перелета через полюс. Сейчас нам предстоит локазать на обыч­ной серийной машине, что трасса через полюс доступна не только для специальных рекордных самолетов, но вполне пригодна и при нормальной повседневной эксплоа­тации. вые пассажиры, которые вечером сядут в самолет, через 30 часов опустятся на аэродром Фербенкса. Мы счастливы и горды, что в великом деле прокладки нового Сталинского воз­душного пути есть доля и нашего труда. Страна открывает перед нами безграничные творческие просторы. За первым самоле­том, который построил наш коллектив, мы создадим другие, способные летать быстрее, итти выше над облаками и циклонами, пересекать необ ятные просторы нашей  планеты.

КУРС НА АЛЯСКУ   B. ЛЕВЧЕНКО Штурман самолета «Н-209» я возлагаю на радиомаяк острова Р а Рудоль­фа. Его работу мы должны услышать при­мерно на 73 -й параллели. Сигналы маяка послужат как бы путеводной нитью при полете от Архангельска до Рудольфа и от Рудольфа до Северного полюса. Земля Франца-Йосифа это последняя суша, которая будет лежать на нашем пу­ти. Дальше никаких островов до самых берегов Аляски мы не встретим. Правла, не исключена возможность, что при полете от полюса мы обнаружим какие-нибудь земли. до сих пор еще не известные чело­вечеству. Однако вероятность таких геогра­фических открытий весьма невелика, и мы мало надеемся на это, хотя будем зорко смотреть во время всего полета. От острова Рудольфа до берегов Аляски  карты будут выполнять роль графленой бумаги. Внизу будут расстилаться ледяные поля с бесчисленными разводьями, трещи­нами и полыньями и без всяких характер­ных признаков, позволяющих ориентиро­ваться в полете. Поэтому навигатору при­дется пользоваться иными, менее популяр­ными в обычных условиях, методами само летовождения.   Самолет «Н-209» оборудован новей­шей штурманской аппаратурой, изгото­вленной на советских заводах. На кораб­ле установлено три обычных магнитных компаса, три гирополукомпаса, два гиро­магнитных компаса, солнечный указатель курса, радиокомпас и, помимо всего, сол­нечный пеленгатор. В распоряжении штур­мана имеется также вся аппаратура, необ­ходимая для астрономической ориентиров­ки. Таким образом, курс будет проверяться непрерывно различными способами и мето­дами. с чину у Наиболее надежными средствами ориен­тировки в Центральном полярном бассейне являются радио и астрономическая аппа­ратура. Благодаря специально подготов­ленным таблицам обработка вычислений высоты солнца и координат потребует не­большой затраты времени. Естественно, что в полете мы будем пользоваться и нормальными магнитными и гироскопиче­скими приборами. Однако к их показа­ниям в этихширотах следует относиться некоторой осторожностью. Дело в том, что Северный географический полюс и Се­верный магнитный полюс находятся в раз­ных местах. Северный магнитный полюс расположен на широте 71 градус и запад­ной долготе 96 градусов (то-есть около берегов Канады). Другими словами, он уда­лен от географического полюса на 2.100 километров. Стрелка магнитного компаса, естественно, показывает на магнитный по­люс. В зависимости от различных местных условий отклонение стрелки от истинного направления на север увеличивается или уменьшается. Для того, чтобы выдержать курс точно на полюс, нужно знать вели­магнитного склонения. Этих знаний нас пока нет. Навигационный план, разработанный нами перед стартом, предусматривает еже­часные систематические астрономические наблюдения для определения места кораб­ля. В период между наблюдениями пилоты будут стремиться держать постоянную воз­душную скорость. Таким образом, мы всегда должны знать, сколько мы прошли, где мы находимся и сколько еще нам оста­лось лететь. В тысяче километров от Аляски долж­ны быть слышны некоторые береговые американские радиостанции. Вряд ли на этом расстоянии мы сможем пользоваться указаниями радиомаяков, но, во всяком случае, постараемся использовать сигналы для пеленгования. В частности предпола­гается использовать для этой цели радио­станции Фербенкса, Нома, Аклавика, мыса Барроу и другие. На широте 70 градусов 20 минут мы подойдем к берегам Аляски. По плану вы­ход должен быть сделан между устьями

Было время, когда из этих краев уезжа­ли на Юг удачливые искатели легкой нажи­вы. Они добирались до ближайшего боль­шого портового города Сиэттля и там в ко­роткий срок спускали все добытое ими на Аляске золото. Сиэттль был для них тем же, чем некогда Иркутск для русских зо­лотопромышленников и старателей. Обратно на Север отправлялись с пустыми кошель­ками и страстной надеждой снова найти богатые золотом земли. То были веселые времена, мастерски описанные Джеком Лондоном в его север­ных романах, Об этих временах и по сей день с грустью вспоминают старожилы Аляски, или, как оня себя называют, пио­неры. менной техникой, огромными драгами и автотранспортом вытеснили превосходным Тому минуло сорок лет Крупные золото­промышленные компании с лучшей, совре­несчастливых и удачливых одиночек-ста­рателей. Им оставалось только поступить на службу компаний в качестве рабочих, но такая удача досталась далеко не всем. Все хорошие участки сосредоточены в ру­ках компаний, извлекающих немалые ба­рыши. Одна только драга на Гольденстрим, в 10 милях от Фербенкса, дает ежедневно золота до 2.000 долларов Одиночки оказа­лись в тяжелом положении. и теперь на Аляске говорят: «Верный способ потерять последние деньги - это искать золото». От романтического прошлого остались только воспоминания аляскинских пионе­ров и своеобразный талисман, который охотно носят на груди жители Фербенкса. Это миниатюрный медальон, на лицевой стороне которого выгравирована надпись: «Фербенкс-золотое сердие Аляски». Клер­ки, изнывающие в конторах разных компа­ний, держат еще в своих карманах 50-дол­ларовые самородки. Медальоны «золотое сердце Аляски»-продаются в фербенксских магазинах по более сходной цене четвер­так за пару. Местные жители с едким сар­казмом говорят, что этот сувенир один из немногих предметов торговли, который еще 

Внешне маршрут нашего полета из Москвы в Фербенкс выглядит очень просто. От столицы Советского Союза мы летим через Архангельск и остров Рудольфа к Северному полюсу, там поворачиваем на 26 градусов вправо и по 148-му меридна­ну спускаемся к югу до места посадки. Известно, что от Москвы до Северного по­люса наш рейс будет уже пятым по счету в этом году. По воздушному тракту до по­люса за последние три месяца летали само­леты Головина, Водопьянова, Молокова, Ма­зурука, Алексеева, Чкалова и Громова. Однако эта легкость только кажущаяся. Самолеты наших предшественников никаких следов ни в воздухе, ни на земле не оста­вили (зато летчики передали нам богатей­ший опыт изучения поведения приборов в этих широтах и условий полетов в Цен­тральной Арктике). Сложность ориентировки в нашем поле­те велика, при чем, если на первом этапе о полюса она облегчается сетью полярных C  станций и опытом последних полетов, то от полюса до Аляски нам предстоит прокла­дывать путь, приняв на себя все полагаю­щиеся в таких случаях неожиданности и неприятности. Длина маршрута Москва-Северный по­люс Фербенкс составляет 6.663 кило­метра. Лишь полторы тысячи километров мы пролетим над твердой землей, остальной путь пролегает над морями и центральной частью Северного Ледовитого океана. Уже из этих цифр можно составить себе ясное представление о сложности перелета. В августе Арктика изобилует туманами, низкой облачностью, сильными ветрами. Метеорологическая обстановка в этом голу вообще весьма неблагоприятна для поле­тов, и недаром экспедиции Шмидта при­шлось больше месяца просидеть на острове Рудольфа, выжидая более или менее снос­ной погоды для полета к полюсу. Стартуя в далекий путь, мы твердо и отчетливо знаем, что самолету придется лететь в облаках, под облаками и за облаками, в тумане, бороться с сильными ветрами, опасным обледенением. Задача штурмана в перелете будет не­легкой. Как и во всяком другом воздушном рейсе, штурман должен точно проложить курс и с максимальной точностью выдер­живать его в пути. Малейшая ошибка чре­вата большими последствиями. Если мы повернем ближе или дальше Северного по­люса то нам будет очень трудно попасть на свой меридиан, а опускаясь по другому меридиану, мы можем попасть не в Аляску, а, скажем, к берегам Канады. Одним из наиболее трудных этапов маршрута является путь от Архангельска до острова Рудольфа протяжением около двух тысяч километров, 1.300 километров нам предстоит лететь над Баренцовым мо­рем, которое в это время года обычно сво­бодно от льда. Полет на сухопутной ма­шине над открытой водой вообще предста­вляет мало удовольствия. Выход из строя олного из моторов тяжело нагруженной ма­шины повлечет за собой большие неприят­ности, ибо сесть в море на сухопутном са­молете нельзя,он утонет. Чтобы лететь на трех моторах, необходимо будет слить го­рючее. Но мы верим в самолет, в моторы, ь работу стахановцев советских авиацион­ных заводов и отправляемся в рейс спо­койно. Самолетовождение в открытом море сулит много заботы. Для того, чтобы точно вы держать направление полета, нужно знать направление и силу ветра, определить пу­тевую скорость и боковой снос. Если обла­ка не закроют поверхности воды, то, сбра­сывая специальные, так называемые нави­гационные бомбочки, оставляющие на воде большие цветные круги, мы сможем по ним вычислить все необходимые данные. К со­жалению, синоптики предсказывают силь­ную облачность над Баренцовым морем. Это значит, что нам придется итти или за облаками или в облаках. При полете в облаках курс будет выдерживаться толь­ко по магнитным компасам; если удастся выйти за облака, то на помощь придет сол­нечный указатель курса. Попутно мы будем определять свое место, пеленгуя радиостан­ции Мурманска, Архангельска, Диксона, Ру­дольфа и мыса Желания. Большие надежды

рек Мекензи и Кальвиль. У самого моря берег Аляски отлогий, но вскоре начи­наются отроги гор Франклина, отдельные вершины которых достигают высоты 1.600--2.000 метров. Дальше, у Поляр­ного круга, наш путь пересекается ши­рокой и полноводной рекой Юкон. Отсюда до Фербенкса всего 157 километров. На Аляске вновь вступит в действие радиоком­пас с помощью которого ми рассчитываем выйти прямо к месту посадка. Сухопутный аэродром в Фербенксе сравнительно неве­лик, и для благополучной посадки на об­легченной машине потребуется все мастер­ство пилотов. Все расстояние от Москвы до Фербенкса мы предполагаем пройти в течение 29 ча­сов при средней путевой скорости около 230 километров в час. обстановка полета будет очень неблаго­приятна и нас ололеют сильные встреч­ные ветры, то опоздание на несколько ча­сов нас не страшит: все равно самолет в Фербенксе опустится не ночью, а днем. При вечернем старте нам придется не­сколько часов лететь в сумерках над евро­пейской территорией СССР. Ночи мы не увидим, так как самолет будет как бы до­гонять полярный день и солнце. Почему мы вылетаем вечером? Весь путь мы собираемся проделать в светлое время дня и, что особенно важно, притти в Фербенкс днем. При вечернем старте в Москве мы должны прилететь в Фербенкс около полудня по местному времени. Если Мы отправляемся в полет с полной уве­ренностью в успехе задуманного пред­приятия. Подготовка к этому перелету за­няла длительное время. Огромная заботли­вость, которую проявили перед полетом рабочие и инженеры, снаряжавшие нашу машину и нас самих, пристальное внима­ние, которое уделяют партия, правитель­ство и лично товариш Сталин развитию советской авиации, заставляют нас сделать все, чтобы оправдать почетное и высокое доверие, оказанное экипажу самолета «Н-209».

Специальный корреспондент «Правды» 

не долумались изготовлять в Японии. Та­твериление нелишено основании B больших городах Тихоокеанского побе­режья не столь бросается в глаза обилие японских товаров, как на Аляске. Мага­зины в Кечикане, Джуно и Фербенксе на­воднены ими. Туристы с жалностью набра­сываются на изящные резные изделия ин­дейских и эскимосских мастеров из кости и дерева, а потом с разочарованием обнару­живают на этих безделушках скромные этикетки «Мэйд ин Джапан» (сделано в Японии). Патриотические чувства амери­канских торговцев явно ущемлены, но соображения выгоды берут верх: японцы продают свою массовую продукцию по дем­пинговым ценам, и на этих товарах какому­нибудь мистеру Парксу или Смиту легче нажиться, чем на своих отечественных. B золотом сердце Аляски мы видели немало людей с разбитыми надеждами, лю­дей, у которых все осталось в прошлом и нет никаких перспектив на будущее. Повар вто­роразрядного ресторана в несколько минут рассказал нам простую историю своей жизни. Он приехал на Аляску из России в 1909 году. 11 лет, как крот, рыл землю возле Даусона, пока не наткнулся на хоро­шее серебро. Крупная компания, зорко сле­дившая за всеми старателями, создала для него невыносимо тяжелые условия добычи и предложила скупить его участок за 7.000 долларов. Пришлось согласиться, Через ме­сяц та же компания перепродала этот уча­сток за четверть миллиона. Старатель с го­ря за несколько недель спустил все свой доллары и остался нищим. Сейчас служит поваром. - Вернулся бы назад на родину, но ко­му я там теперь нужен?с тоской говорит он. Весь Фербенкс умещается на небольшом плато, окруженном волнистой линией хол­мов. Речка Чайна соединяет город с вели­кой водной магистралью американского се­вера Юконом, На берегах его разбросаны поселения индейцев. Они живут замкнуто, обособленно и в город заглядывают очень редко-незачем. Ловкие коммерсанты, мо­нополисты продают индейцам все необхо­димое для рыбной ловли и охоты. Город не растет. Его 3-тысячное насе­ление увеличивается только в летние меся­цы, когда отчаявшиеся безработные из Центральных Штатов приезжают на Север в надежде хотя бы здесь, «на краю света», найти какое-либо занятие. Но и здесь, в «золотом сердце», оно достается немногим. Механизация добычи золота доведена до мыс­лимых пределов. Мы видели одну из круп­нейших драг «Фербенкс эксплорейшен ком­пани». На ней работает меньше десятка человек. Тут трудно получить работу по специальности. Поэтому в Фербенксе можно видеть самое причудливое смешение про­фессий. Водопроводчик работает полотером, студент последнего курса колледжа - шо­фером. Зубной техник устроился в мастер­скую химической чистки. Скучна и однообразна жизнь в этой аме­риканской провинции. Трое советских граж­дан--метеоролог Беляков, радиоинженер Смирнов и специальный корреспондент «Правды», приехавшие сюда и, естествен­но, оказавшиеся в центре всеобщего вни­мания, не раз задавали друг другу вопрос: какими интересами живут все эти Паркеры, Джонсоны, Вильямсы, Стивенсы? Одних по­гнала сюда жестокая нужда, других--роб­кая надежда на счастье, третьих­желание уйти подальше от чудовищной какофонии больших американских городов. Всеми ими, за исключением, конечно, таких стариков, как Элам Харниш, владеет одна мысль: ско­пить деньги, уехать в какой-нибудь скром­ный штат и пожить там спокойно хотя бы пару лет. На улицах города тихо, Редко пробежит автомобиль (хотя их здесь около 300) или проедет велосипедист. Лишь вечером под воскресенье на местный «Бродвей» выходят

 



Другой путь сообщения единственная на Аляске железная дорога Анкорейдж Фербенкс. Поезда здесь ходят тоже два ра­за в неделю, но совсем не американскими темпами. Этот путь проделал инженер Смирнов. Поезд по вечерам дважды оста­навливался в пустынной горной местности, и пассажиры приглашались за 6,5 долла­ра переночевать в специально отстроен­ной для этой цели гостинице. Утром поезд двигался дальше. Из Анкорейджа можно по­пасть пароходом в Сиэттль. Таков путь почты. Местная ежедневная газета, принад­лежащая агентству Ассошиэйтед Пресс, аккуратно сообщает населению, что почта с пароходами «Юкон», «Бараноэ», «Мак­Кинлей» ожидается в такие-то числа. Воз­душная почта путешествует отсюда сперва поездом, а затем пароходом до Сиэттля, где уже попадает на линейные самолеты. Мы никак не могли понять, почему письма воз­душной почты не перебрасываются самоле­тами «Локхид» до Джуно. Местный почт­мейстер мистер Шелдон обяснил, что, к сожалению, между почтой, принадлежащей государству, и частным авиаобществом «Па­сифик Аляска эруэйс» нет договоренности по этому вопросу, Не меньшей странностью является то, что единственная в Фербенк­се радиостанция, принадлежащая корпусу связи американской армии, ежедневно от 6 часов вечера до 8 часов утра прекращает свою работу, и город остается изолирован­ным от всего мира. Проявляя, как и вся фербенксская адми­нистрация, гостеприимство и внимание к советским представителям, мистер Шелдон сделал нам приятный подарок. Он отдал нам несколько номеров получаемой здесь в единственном экземпляре «Правды». Ее вы­писывает некий Макс Риди, 32 года назад уехавший из Луганска. Газета приходит сюда на 25--30-й день. 7 августа мы чи­тали «Правду» за 13 июля. Риди принес нам также несколько номеров московских журналов. Другой приятный подарок сделали нам американские бортмеханики Уильям Лева­ри, Клайд Армистет, награжденные орде­нами Ленина за участие в спасении челю­скинцев. Они пригласили нас к себе в гости и продемонстрировали нам кино­фильм, снятый ими при посещении Москвы 3 года назад. Было очень отрадно видеть улицы родного города, находясь в проти­воположной точке земного шара. Левари и Армистет, историю которых в свое время широко расписали американские газеты, пользуются здесь большим авторитетом. Они рассказали нам об уважении своих сограж­дан к представителям советских полярни­ков и летчиков, побывавших здесь. Фер­бенкс внимательно следил за трансполяр­ными перелетами Чкалова и Громова и те­ФЕРБЕНКС, август 1937 г. перь с понятным нетерпением ожидает большую советскую машину. Это большое, почетное дело. Коллектик инженеров и рабочих горячо принялся за подготовку самолета к выполнению нового ответственного задания. Предстояло, прежде всего, увеличить дальность машины. Для этого пришлось поставить дополнительные баки, тщательно проверить расход горю­чего, оборудовать самолет целым рядом до­полнительных приборов. Сроки измерялись не месяцами, а днями и часами. За 15 дней были готовы все чертежи, которые немедленно сдавались в производство. Цехи завода работали с пре­дельным напряжением. Достаточно сказать, что через пять дней после сдачи послел­него чертежа все детали были изготовлены и поступили на самолет. Начались летные испытания. Дефекты, замеченные во вре­мя полетов, исправлялись ночью. Круглые сутки вокруг самолета кипела жизнь. Наконец все было закончено. Крепко веря в успех, мы проводили отважный эки­паж в путь. Опыт перелета позволит еще улучшить машину; изменив винтомоторную группу, мы сможем значительно увеличить даль­ность самолета, Возможности модернизации машины очень велики. Наш самолет будет итти в полтора раза быстрее, чем «АНТ-25», значит он еще в полтора раза сократит расстояние между двумя материками, крепко спаянными ве­ликой дорогой дружбы, которую проложи­ли тт. Чкалов и Громов. Сократив маршрут на 1.000 километров (сделав, например, промежуточную посад­ку в Архангельске или Амдерме), наш са­молет смог бы взять на борт 25 пассажи­ров за счет части запасов горючего. Зна­чит, недалеко то время, когда начнутся ре-

Hape

b

Ce,

3

Военинженер 1-го ранга В. Ф. Болховитинов.

Фото И. Белякова.

B. Ф. БОЛХОВИТИНОВ Военный инженер 1-rо ранга

проверяли, чтобы в конце концов найти верное решение. Нововведения, которые по­явились на самолете, заставили задумать­ся над обслуживанием воздушного корабля. Надо было максимально механизировать все процессы, так как со всеми аггрегатами одной мускульной силой справиться, ко­нечно, нельзя. Мы хотели максимально об­легчить труд летного состава. Ведь созда­валась нами советская машина, советский воздушный корабль. Поэтому мы запроек­тировали, а затем осуществили механизмы для подема и опускания шасси, уборки костыля, запуска моторов и подема гру­за. Словом, получилась целая механизиро­ванная летающая фабрика. простор-Проектирование самолета отняло у нас около пяти месяцев. Мы начали работу в конце 1934 года, а в мае 1935 года са­молет впервые поднялся в воздух. Мы искали, ошибались, снова и снова В этом месяце случилось событие, ко­торое навсегда запомнилось всем нам. 2 мая на смотре авиации товариши Сталин, Ворошилов, Каганович, Орджони­кидзе осмотрели в числе других самолетов и нашу только-что появившуюся на свет машину. Тов. Алкснис рассказал, что со­бой представляет самолет. Он сообщил товарищу Сталину, что сделал машину мо­лодой инженерский коллектив, у которого это первая самостоятельная работа. Товарищ Сталин внимательно осмотрел самолет; заглянув внутрь, он похвалил нас за то, что там в фюзеляже просторно и нет растяжек. По замечательно ласковой улыбке и словам мы почувствовали, что самолет ему понравился. Это еще больше окрылило нас. Присутствуя на приеме в Кремле и слушая прекрасное приветствие товарища Сталина партийным и непартий­ным большевикам, я думал, как оправдать высокое доверие вождя ко всем нам, лю­дям советской страны, как сделать машину достойной родины, доверившей нам это дело. Самолет был готов, но это не означало, что мы собирались прекратить работу над ним. Самолет для всех нас - живой ор­ганизм. Он может и должен изменяться, совершенствоваться. Его возможности ра­стут, как увеличиваются силы человека. Начались летные испытания и провер­ка в воздухе,---строгий, беспристрастный

суд пилотов и бортмехаников-испытате­лей подсказали нам новые мысли. Уже на готовой машине мы решили, например, изменить систему охлаждения масла. Рань­ше для этой цели самолет имел воздушно­масляные радиаторы. Теперь же масло про­пускалось через рубашку карбюратора, нуждающегося в пологреве, и, охлажденное тут, возвращалось обратно. Избавившись от воздушно-масляных радиаторов, мы умень­шили лобовое сопротивление, улучшили аэродинамику. Машина была готова. Огромный четырех­моторный самолет стоял на аэродроме, мы с понятным волнением оглядывали это на­ше детище, думая о судьбе его. Летчики и механики-испытатели должны были дать путевку в жизнь самолету, оценить его высотность, грузоподемность, дальность. Новорожденный самолет-«птенец» имел размах крыльев, равный 40 метрам. Это был моноплан с несущей поверх­ностью, превышающей 230 метров. Четы­ре мотора развивали мощность по 850 лош. сил каждый. Прекрасная мощная машина. Но прежде де чем начать достойные ее большие дела, она должна была показать свои возможно­сти, пройти настоящий университет, слож­ный курс воспитания самолета, начав с круговых полетов на небольшой высоте над аэродромом, чтобы потом, проверив свои силы, ринуться на завоевание рекордов, Эта работа отняла много месяцев. Каж­дый полет приносил новые неожиданности. Самолет поднимал 5-10, наконец 12 тонн, и мы чувствовали, что предел его силы еще далеко не достигнут. Так познавались возможности нашей ма­шины. Созданный для повседневной практи­ческой работы, в руках героев-пилотов са-

H.

КАК СОЗДАВАЛСЯ «Н-209» Когда два года назад коллектив инже­неров нашего завода получил задание спроектировать многомоторный грузоподем­ный самолет, могущий покрыть без по­садки большие расстояния, мы решили попыгаться вложить в этот свой проект все новшества конструктивной мысли, за­воевания научной аэродинамики. Четыре величины определяют мощь авиации дальность, быстрота, грузоподемность и высотность. Между конструкторами всего мира идет непрерывное творческое сорев­нование за эти показатели. В отношении дальности и грузоподемности советская авиация имела бесспорные огромные побе­лы. Надо было также успешно завоевывать  высоты и скорости. Мы принялись за работу, хорошо пони­мая ответственность возложенной на нас залачи, Стране необходима хорошая, бы­страя транспортная машина, могущая пе­ребрасывать грузы на большие расстояния, итти на достаточных высотах. Борьба за большие скорости к моменту, когда коллек­тив начинал свою работу, сосредоточилась главным образом на легких машинах … спортивных самолетах, разведчиках в истребителях. Тут мировая авиационная мысль достигла значительных успехов. Но отно дело--легкий самолет, и совсем иное­воздушный корабль со сложнейшей винто­могорной группой, могуший поднимать не­сколько тысяч килограммов грузов. Чтобы перенести на такого типа самолет опыт. накопленный в других областях авиации, требовался труд не одного, а мно­гих людей, настоящее коллективное твор­чество, содружество конструкторов, обеди­ненных одной илеей, способных подхваты­вать каждую верную мысль и зорко под­мечать ошибки. Вместе со мной в работе участвовали военный инженер 1-го ранга тов. Куриц­кес--специалист по аэродинамике, военный инженер 1-го ранга тов. Шишмарев, завод­I самолета. Не менее сложны были расчеты фюзе­ляжа. Обычно в тяжелых самолетах фюзе­ляж крепится целой сетью растяжек, за­громождающих внутренние габариты. Мы избрали другой конструктивный принцип. Коковый фюзеляж­это скорлупа, не имеющая никаких внутренних растяжек. Преимущества его бесспорны. Внутри само­лета, благодаря этому, свободно и но. Фюзеляж гораздо жестче и потому меньше подвержен деформации. При силь­ной болтанке хвост не так колеблется, и летчику не приходится делать лишних движений, парируя воздушные удары. На­конец, повреждение кокового фюзеляжа в одной части не вызывает аварии самолета. Прочность, просторность, прекрасная управляемость. Немудрено, что мы напря­женно работали над решением этой задачи. Пришлось сделать целый ряд опытов, раз­работать механику расчетов и только тогда, накопив необходимые исходные данные, перейти к проектированию и постройке большого фюзеляжа. Мы многому учились в эти месяны. Наука и практика шли рука об руку. Книги помогали разрешить технические трудно­сти, а опыт преодоления этих препятствий позволял уточнить, глубже разработать рял вопросов аэродинамики и самолетостроения. Так создавался наш самолет, Замысел, идеи облекались в живую плоть конструк­ции. В Военно-воздушной академии я ру­ководил кафедрой дипломного проектирова­ния. Мне приходилось помогать мололым конструкторам оформлять мысли, которые зарождались у них, ставить и разрешать на бумаге в чертежах целый ряд сложных вопросов самолетостроения. Я находился все время в обстановке напряженных, твор­ческих поисков, учился видеть недостатки конструкции и исправлять их. Учился искать. неуспокаиваясь, не отчаиваясь от первых неудач. Все это помогло мне в дни создания самолета. ские инженеры: тт. Самбуров, Кириленко,  Вербицкий, Исаев, Горелик, Песоцкий, Кан и многие другие. Не только эти товарищи, весь завод, вся его партийная организа­пия, весь мощный пролетарский кол­лектив были подлинными создателями ма­шины. Люди завода самоотверженно рабо­тали над осуществлением самолета со дня зарождения идеи и по сегодня, когда один из техников завода--тов. Годовиков в каче­стве бортмеханика вместе с Героем Совет­ского Союза тов. Леваневским летит нал просторами Центрального арктического бас­сейна. Коллектив поддерживал нас в трудные минуты, окружая атмосферой бодрости, по­могая преодолевать препятствия, вставав­шие в пропессе работы. А трудностей было немало. Чтобы улуч­шить управление самолета и его аэродина­мические качества, мы впервые на такого рода машинах применили полуубирающееся шасси, щитки, гладкую общивку, особой системы фюзеляж, специальный обтекатель для радиатора и многое другое. Все эти нововведения давали самолету лучшие лет­ные свойства, позволяли увеличить ско­рость машины в полете и сократить ее при посадке. Чтобы осуществить каждое из подобных конструктивных изменений, предстояло рассчитать все эти детали, воплотить за­мысел в реальность чертежей и цифр. Работа по конструированию полуубираю­щегося шасси легла почти целиком на пле­чи инженеров Шишмарева, Карпова и Исаева. Тов. Шишмаревработник Воен­но-воздушной академии, глубокий и разно­сторонний специалист, у которого раньше, в годы учебы, я очень многое получил. Работая в авиации с 1912 года, он кончил электротехнический институт и много лет занимался изобретательством. Свой опыт и огромную творческую интуицию этот чело­век вложил в создание проекта нашего

уТb

1.1k