№ 237 (1804)

5 октября 1944 г., четверг.

2

КРАСНЫЙ ФЛОТ

МОСКВА, КРЕМЛЬ

Хлеб-- государству ВОРОНЕЖ, 4 октября. (ТАСС). Совхозы трех трестов -- свеклосахарного, коневодче- ского и пригородных хозяйств - выполнили годовой план сдачи хлеба государству. Свеклосовхозы в этом году дали государ- ству хлеба в 2,5 раза больше прошлогодне- го. Коллективы этих совхозов обязались сдать государству 40 тысяч центнеров зерна вом колхозы Зачепиловского и Дергачев- ского районов, Из 66 сельхозартелей Заче- пиловского района 45 значительно перекры- ли свои обязательства. Колхоз «Червоно- армеец» сдал сверх плана 5.028 пудов зер- на, им. Горького- 4.812 пудов. КОСТРОМА, 4 октября, (ТАСС). За пос- ледние пять дней от колхозов на склады Заготзерно поступило хлеба на 5.263 тонны больше, чем в предыдущую пятидневку. Около 300 сельхозартелей области полно- стью рассчитались с государством по сдаче сверх плана, 25.000 центнеров из них уже доставлены на заготпункты. К 10 октября будет сдан остальной хлеб. КРАСНОЯРСК, 4 октября. (ТАСС). Всту- пая в предоктябрьское соревнование, кол- хозники края обязались закончить государ- ственные поставки хлеба к 27-й годовщине Октября. Свыше 50 колхозов Канского Ермаковского и Тюхтетского районов вы- полнили обязательство, сдав государству сверх плана 40.000 пудов зерна. Выполнили годовой план хлебопоставок также многие передовые колхозы Ирбейского, Абанского и других районов. Чтобы ускорить вывозку зерна, колхозники Курагинского и Ирбей- ского районов построили лодки и отправля- ют зерно по реке Кан. ХАРЬКОВ, 4 октября. (ТАСС). Растет число районов, досрочно выполнивших обя- зательства перед государством по хлебопо- ставкам. Вслед за Кегичевским и Боров- ским районами рассчитались с государст- хлеба. 

Групповые торпедные удары  ГАГИЕВ СМОЛЬКОВ При активных действиях обеспечи- вающих групп штурмовиков атака одно- временно с разных направлений сводит к минимуму эффективность зенитного противодействия транспортов и кораблей охранения, затрудняет их маневрирова- ние, делает почти невозможным уклоне- ние от сброшенной торпеды. В этом особенность и преимущество групповых атак. Обычно такой комбинированный удар наносится по заранее разведанным це- лям, когда перед вылетом известны ме- сто, курс, скорость, состав конвоя, его походный порядок и метеообстановка на маршруте и в районе целей. Такие дан- ные позволяют заранее наметить наибо- лее выгодные тактические приемы атаки, разработать порядок действий на случай изменения обстановки. Как показала практика, важнейшим условием успешности группового удара является разнообразие приемов. Ошело- мить врага новым в тактике, не дать ему возможности разгадать наши приемы и заблаговременно подготовиться к про-  тиводействию- задача командира, ор- ганизующего удар. Приведем пример ус- пешного удара, выполненного нашими торпедоносцами по конвою немцев, шедшему в Балтийском море. Конкой со- стоял из трех транспортов и четырех сторожевых кораблей. Самолет-разведчик   ют зенитные средства транспорта и бли- жайшего к нему боевого корабля. Этим они дают возможность торпедоносцам подоити к цели на дистанцию действи- тельного залпа. Дистанция между штур- мовиками и торпедоносцами в момент выхода в атаку была установлена в дар предполагалось Ве-о двум напболее крупным кон- певым транспортам обеими группами од- повременно. Первая группа атакует кон- певои транспорт, вторая средний, с- ли позволит обстановка, заход произвести со стороны солнца, которое к моменту атаки будет низко над горизонтом. Экипажи обеих групп быстро обнару- жили корабли противника. Транспорты шли курсом 40° в однокильватерной ко- лонне с дистанцией в 300--400 Корабли охранения располагались сле- передал по радио все необходимые дан- ные. Было решено нанести удар двумя группами. Каждая группа состояла из двух торпедоносцев и двух штурмовиков. Для прикрытия их было выделено десять истребителей. Перед вылетом экипажи изучили на- меченный штабом план атаки, твердо ус- воили и знали свое место. В связи с тем, что в составе конвоя было четыре боевых корабля, следовало ожидать сильного зенитного противодействия. По- этому порядок атаки был установлен следующий: первыми идут штурмовики. Пулеметно-пушечным огнем они подавля- дующим образом: один сторожевик - в голове колонны, один- в хвосте, а два- с правого борта. По расположе- нию кораблей охрапения было очевидно, что враг решил более надежно прикрыть транспорты с востока, так как это на- правление, по его расчетам, является наиболее опасным. Командир первой группы гвардии лей- тенант Гагиев, учитывая расположение кораблей охранения, решил произвести атаку с левого борта, со стороны солн- ца. Для занятия исходного положения по конвоям противника  группа на высоте 200 м обошла конвой с зюйда (см. схему) в удалении 12-- 15 км от противника. Этого оказалось достаточно, так как дымка в районе це- ли ограничивала видимость до 10 км. При подходе к цели на дистанцию 6-8 км ведущий гвардии лейтенант Га- гиев дал команду штурмовикам выйти в атаку. Пара штурмовиков увеличила скорость до максимальной и с бреющего полета пулеметно-пушечным огнем об- стреляла концевой транспорт и ближай- шие к нему два сторожевика. Транспор- ты и боевые корабли открыли по штур- мовикам сильный огонь, Однако он был малоэффективным, Заход со стороны солн- ца затруднял противнику ведение при- цельной стрельбы. Следом за штурмовиками с интерва- лом в 10-12 сек. одновременно вышли в атаку на транспорт оба торпедоносца. Не встретив серьезного зенитного про- тиводействия, они сблизились на корот- кую дистанцию и произвели залп. Тран- спорт начал поворот влево, но было поздно, Торпеда попала в кормовую часть. Транспорт водоизмещением 8 ты- сяч тонн через 5 минут затонул. Ведущий второй группы гвардии ка- питан Смольков решил зайти для удара также со стороны солнца. Через 2 ми- нуты его группа вышла в атаку на сред- ний транспорт. Под прикрытием штур- мовиков оба торпедоносца друг за дру- гом, с интервалом в 2-3 секунды, с короткой дистанции атаковали тран- спорт. Одна из торпед попала в цент- ральную часть корабля. Транспорт водо- измещением 10 тысяч тонн, накренив- шись на левый борт, через несколько минут перевернулся и затонул. м.Влоо пруцпе пришлось преодолеть  более сильлое противодействие. Кроме  зенитного огня, враг бросил в атаку са- молеты прикрытия. Но наши истребители еще на подходе к району атаки завязали с ними бой. Для наблюдения за результатами ата- ки группа находилась в районе цели 7 минут. Убедившись, что транспорт унич- тожен, самолеты легли на обратный курс  и в полном составе произвели посадку на своем аэродроме. Эта групповая атака оказалась эффек- тивной потому, что подготовка к полету

ИОСИФУ ВИССАРИОНОВИЧУ СТАЛИН У

убрать обильный военный урожай и дать фронту и стране в изобилии сельскохо- зяйственные продукты для быстрейшего разгрома фашистских извергов. Желаем Вам, дорогой Иосиф Виссарио- счастье нович, здоровья и многих лет жизни на и радость нашего народа. Секретарь Кавказского РК ВКП(б) ГОРОБЕЦ Председатель Кавказского райисполкома АКИМОВ

Дорогой Посиф Виссарионович! Колхозники и юолхозницы, рабочие и служащие МТС и совхозов Кавказского района, Краснодарского края, воодушев- ленные историческими победами Красной Армии и желая оказать ей всестороннюю помощь в окончательном разгроме врага, внесли из личных своих сбережений 63.000 рублей на постройку санитарного поезда Кубанского Красного Креста, Тру- дящиеся нашего района прилагают все силы к тому, чтобы полностью без потерь

КАВКАЗСКАЯ, КРАСНОДАРСКОГО КРАЯ СЕКРЕТАРЮ КАВКАЗСКОГО РАЙКОМА ВКП(б) тов. ГОРОБЕЦ ПРЕДСЕДАТЕЛЮ КАВКАЗСКОГО РАЙИСПОЛКОМА тов, Передайте трудящимся АКИМОВУ района, собравшим 63.000

рублей на постройку санитарного поезда Кубанского Красного Кре- И. СТАЛИН благодарность Красной Армии. ста,- мой братский привет и

МОСНВА, КРЕМЛЬ ВЕРХОВНОМУ ГЛАВНОНОМАНДУЮЩЕМУ МАРШАЛУ СОВЕТСНОГО СОЮЗА ТОВАРИЩУ СТАЛИ НУ Дорогой Иосиф Виссарионович! ные средства танки передать на воору- Воодушевленные замечательными побе- жение Полтавским дивизиям, освободив- шим наш родной город. Сбор средств в фонд Красной Армии продолжается. Секретарь Полтавского ГК КП(б)У КАПЛУР Председатель исполкома горсовета депутатов трудящихся БОНДАРЕННО дами нашей героической Красной Ар- мии, трудящиеся Полтавы, чтобы уско- рить окончательный разгром немец- ких захватчиков, внесли в Госбанк из своих средств на строительство тан- ковой колонны «Освобожденная Полтав- щина» 1.900.000 рублей. Трудящиеся просят Вас, Иосиф Виссарионович, построенные на собран- ПОЛТАВА

проводилась на основе точных и подроб- ных данных воздушной разведки. Метод атаки был заранее тщательно разрабо- тан, и каждый экипаж еще перед выле- том знал свое место и порядок действия в общей схеме удара, Экипажи действо- вали смело и решительно, в строгом со- ответствии с установленным перед выле- том порядком. Ведущие правильно оце- нили обстановку и приняли решение бить противника с той стороны, откуда он меньше всего ожидал удара. Опыт показал, что при групповой ата- ке особо важное значение приобретает строгое выдерживание намеченного перед вылетом порядка действий каждым эки- пажем. Достаточно нарушить, особенно в начальный момент атаки, хотя бы один элемент плана, как вся атака мо- жет принять неорганизованный харак- тер, и эффективность удара сразу сни- зится. Изменение плана атаки может быть допущено только в том случае, ес- ли обстановка в районе цели по отно- шению к расчетной резко изменилась и для усшеха удара потребуется иной по- рядок действия. Приняв решение нане- сти удар другим порядком, ведущий группы должен предупредить ведомых по радио о способе атаки и четкими командами, а также личными действиими надежно управлять подчиненными. Такой способ взаимодействия штурмо- виков и торпедоносцев не является обя- зательным на все случаи жизни. Он ме- няется в зависимости от конкретной об- становки. Однако практика показала, что предварительный удар штурмовиков, об- ладающих мощным пулеметно-пушечным огнем, парализует зенитное противодей- ствие кораблей охранения и транспортов и обеспечивает торпедоносцам сближение с целью на дистанцию действительного   залпа. Взаимодействие групп следует строить с таким расчетом, чтобы удар наносился одновременно, но, если позволяет обста- новка, с разных направлений. Это рас- средоточивает зенитный огонь конвоя, затрудняет кораблям маневрирование для уклонения. Выход же в атаку со сторо- ны солнца в утренние и вечерние часы понижает действительность зенитного ог- ня кораблей. Капитан А. КРЫЖАНОВСКИЙ.



СТАНКОСТРОИТЕЛЬНЫЕ ЗАВОДЫ БЕЛОРУССИИ сии началось восстановление трех станко- минСк 4 октября. (ТАСС). В Белорус- строительных заводов. На Минском заводе им. Кирова отстран- ваются сейчас литейный, кузнечный, инст- рументальный и ремонтный цехи, Одновре- менно ведется строительство жилых поме- щений для рабочих, Завод вступит в строй в 1945 году. Он будет выпускать вертикаль- но-горизонтальные станки. На Витебском заводе им. Кирова восста- навливаются производственные корпусапер- вой очереди. Завод будет изготовлять шли- фовальнообдирочные станки. На другом ви- тебском заводе строятся цехи и два жи- лых дома. 

СЕКРЕТАРЮ ПОЛТАВСКОГО ГОРКОМА КП(б)У тов. КАПЛУР ПРЕДСЕДАТЕЛЮ ИСПОЛКОМА ГОРСОВЕТА ДЕПУТАТОВ ТРУДЯЩИХСЯ тов. БОНДАРЕНКО Передайте трудящимся города Полтавы, собравшим 1.900.000 руб- лей на строительство танковой колонны «Освобожденная Полтавщи- на», - мой братский привет и благодарность Красной Армии. И, СТАЛИН Желание трудящихся будет исполнено.  Следы нараской трагедии 

В Таллине, в Пальдиски, в Пярну и в Хядэместе части Красной Армии освобо- дили многие сотни людей, которых немцы не успели погрузить на пароходы и от- править на гитлеровскую каторгу, Среди освобожденных есть немало ткачей из Нарвы - Георгий Шувалов, Филипи Об- лесимов, Эльмар Пэйе, Альфред Куто, Эдуард Нами, Микал Блуут, В Пярну мы встретили также Михаила Коляду, Кон- стантина Швыркова из-под Ленинграда. Оба они были пригнаны немцами в Нарву. Вот что рассказали нам эти люди: Осенью 1943 года немцы начали строить укрепления вдоль западного бере- га реки Нарва и перед городом Нарва на восточном берегу реки. Местного населе- ния для этой цели нехватило бы, и немцы   притнали в Нарву свыше 60.000 человек из лагерей, находившихся в окрестностях Вильно, Среди них были поляки, русские и евреи, преимущественно старики, жен- щины и дети. Их разместили в цехах и сараях кренгольмской фабрики. На квадратный метр площади приходи- лось по 4-5 человек. Общаться с кем бы то ни было заключенным запретили, за это грозил расстрел. Немцы то «забывали» кормить заклю- ченных, то бросали в толпу гнилую свеклу или картошку. Иногда надзира- тели об являли раздачу «супа»: налива- ли в корыто горячую воду, крошили ту- да траву и раздавали своим пленникам. На рассвете заключенных выводили на участки, заставляли рыть котлованы для блиндажей и траншей, рубить и подтаски- вать лес, носить камни. Детей матери бра- ли с собой, но доллжны были оставлять их в 50 метрах от места работы и не смели 

подходить к ним, пока не наступало вре- мя возвращаться в лагерь. За малейшее ослушание надсмотрщики били заключен- ных палками. Падавших от истошения били до тех пор, пока они не поднима- лись, окончательно обессилевших изби- вали до смерти или пристреливали. чером трупы замученных заключенные доставляли в лагерь, В котельной пару- синовой фабрики гитлеровцы сежгли не менее двух тысяч трупов своих жертв. Месяц назад мы видели в одном из по- мещений парусиновой фабрики тысячи документов с надписью Виленского гетто и тысячи нагрудных и наспинных наши- вок. Теперь загадка разрешена: это были одежда и документы убитых немцами за- ключенных. Зимой когда части Красной Армии взяли Кингисенп и подошли к Нарве, немцы стали поспешно строить укрепле- ния в районе станции Аувэре. Строителя- ми были заключенные, пригнанные из Нарвы, К умиравшим от истощения при- бавились сотни погибавших от холода. Окоченевшие трупы валялись вдоль лес- ных дорог, Когда земляные работы были закончены, гитлеровцы разбили заклю- ченных на группы по 200300 человек и погнали их в окрестные леса Каждая группа должна была вырыть глубокую яму В эти ямы были свалены валявшиеся на дорогах трупы. Затем 18 февраля 1944 года специальные команды автомат- чиков расстреляли всех еще остававших- ся в живых заключенных. П. НИКИТИЧ. Г, ТОМАШЕВСКИЙ.

НАЧАЛ РАБОТАТЬ КОЖКОМБИНАТ В ТАЛЛИНЕ ТАЛЛИН, 4 октября. (ТАСС). Пущен в ход кожевенный комбинат «Унион». Перед отступлением немцы отдали приказ демон- тировать и упаковать станки и силовые машины, Рабочие комбината всячески сабо- тировали это распоряжение. В результате оборудование комбината было сохранено. Сейчас на комбинате действуют кожевен- ный завод и обувной цех. Предприятие на- чало выпуск женской и детской обува. 



ВОССТАНОВЛЕНИЕ ЛЕНИНГРАДСКИХ КЛУБОВ И ДВОРЦОВ КУЛЬТУРЫ ЛЕНИНГРАД, 4 октября. (ТАСС). Во дворце культуры имени С. М. Кирова от- крылся кинотеатр на 600 мест. Здание, счльно пострадавшее от вражесках обстре- лов и бомбежек, восстанавливается с по- мощью трудящихся Свердловского района. До войны в городе имелось 72 Дома культуры и клуба, Сейчас ленинградцы уже восстачовили 30 из них, Жители Киров- ского района затратили свыше 12 тыслч ча- гоз на возрождение Дома культуры имени Горького. Обувщики восстановила Дом культуры имени Капранова, текстильщи- ки- Володарский Дом культуры, рабочие Кировского завода -- клуб имени И. И. Га- за. Сейчас ремонтируется еще девять куль- турных учреждений, В будущем году дол- жны быть восстановлены все Дома культу- ры и клубы города.



ВОССОЗДАНИЕ ПАМЯТНИНА В. И. ЛЕНИНУ ДЛЯ МИНСКА   ЛЕНИНГРАД, 4 октября. (ТАСС). Не- мецко-фашистские захватчики разрушили в Минске памятник В. И. Ленину, отлитый на ленинградском заводе «Монументскульп- тура». По просьбе правительства Белоруссии за-  вод приступает к воссозданию памятника. 7-метровую фигуру решено отлить из брон- зы по хранящейся в Ленинградском филиа- ле музея В. И. Ленина гипсовой копии. От- ливка поручена старым мастерам. Работы будут вестись под наблюдением автора скульптуры народного художника РСФСР Манизера.

Годовой план выполнен МАХАЧ-КАЛА, 4 октября. (ГАСС). Коллектив Махач-Калинского рыбокон- сервного завода новыми успехами отме- тил 20-летний юбилей своего предприятия. Досрочно выполнен годовой план. Рабочие обязались до конца года дать сверх зада- ния миллион банок продукции.

Нарва, 4 октября, (Спец, корр, ТАСС).  

Навигационные аварии и их  I Капитан 1 ранга H. РЫБАКОВ 



предупреждение чем компас, и поправка его (что особен- но плохо) может менять свою величину, До последних лет определению поправки лага и ее учету не уделялось достаточ- ного внимания. Корабельный устав ч. в статье 52 дает такие указания: «Во время походов  командир корабля пользуется всеми воз- можными случаями… для проверки уже определенных ранее данных…». После капитального ремонта, а также по ряду причин (обрастание подводной части, смена гребных винтов и др.) ско- рости хода, соответствующие определён- ному числу оборотов машины, могут из- Если не повторять ходовых ис- то учёт скорости хода при нави- гационной прокладке по числу оборотов, соответствия, станет цеверным. Для предупреждения навигационных аварий надо систематически, по не- раз на каждом походе, произво- дить определение поправки корабельных лагов, а таблицы соответствия прове- рять несколько раз в год. Для быстро- го же и удобного учета поправки лага Гидрографическим управлением ВМФ из- даны для всех флотов предложенные и составленные мною стандартные «Табли- цы исправленных пройденных расстоя- ний при поправках лага» Недостаточно частое определение по- правок лага и ошибки в их учете, а так- же отказ от повторных проверок табли- цы соответствия скоростей хода и оборотов машин может привести ко- рабль к навигационным авариям, глав- ным образом при приближении к бере- гам и при последующем повороте для плавания вдоль берегов, ибо ошибка в поправке лага приведет к ошибке в мес- те времени поворота. В военное вре- мя при подходе, например, к району вы- садки десанта ночью - при невоз- можности определить обсервованное мес- то корабля, - особенно непоправимой может быть навигационная авария у по- бережья противника, ибо, помимо сры- ва операции, она грозит неподвижному кораблю опасностью потопления авиа- цией и кораблями противника.

с хода очень прочно сел Снятие «Пересвета» с мели много недель и задержало поход его нa европейский театр военных действий. Немалое влйяние на образование ошибки счисления, а следовательно, и на угрозу навигационной аварии мо- жет иметь неумелая или невнимательная работа рулевых. Если по вине рулевого корабль часто уходит с заданного курса, например, на волне, в свежую погоду преимуще- ственно в одну и ту же сторону, то влияние этого фактора может быть при- равнено к сносу корабля волной. B «Правилах службы корабельных нарядов» в статье 271 сказано: «…вахтенный офицер обязан… б) следить за точным исполнением рулевыми отдан- ных им приказаний», а следовательно, и за удержанием корабля точно на за- данном курсе. Строгое выполнение всеми вахтенными офицерами указаний этой статьи ведет к предупреждению навига- ционных аварий. Хорошим контролем работы рулевых служит прибор курсограф, и надо зать, что рулевые очень уважают его, как прибор, беспристрастно регистрирую- щий работу рулевого. К сожалению, кон- троль при помощи курсографа превра- щается в контроль лишь последующий, если вахтенные офицеры на ходу не за- глядывают на его ленту. Наконец, как показал опыт, причиной навигационной аварии может явиться и личный промах невнимательного и не- опытного штурмана при прокладке на карте курса корабля. Памятен такой редкий случай. Ко- рабль, кончавший капитальный ремонт и не имевший еще штатного командира БЧ-1, вышел в море на ходовые испы- тания, приняв на этот короткий поход совсем молодого и еще не получившего опыта исполняющего обязанности штур- мана с соседнего корабля, При прокладке курса на карте штурман допустил гру- бый промах (на несколько градусов). нескольких часов плавания по этому нескольких часов плавания по этому лег на обратный курс, отличавшийся от первого ровно на 180°. Внимательный штурман, конечно, должен был бы об- ратный курс проложить заново, при по-

мощи транспортира, то-есть независимо от предыдущего курса, чтобы тем самым проверить свою работу. Но и. о. штур- мана поленился сделать так и проложил обратный курс без помощи транспорти- ра, просто перенеся параллельной ли- нейкой линию старого курса в счислимов место конца циркуляции («Ведь так же легче, что ж понапрасну трудиться?») К этому времени нашел туман, но скорость хода корабля не была умень- шена, В результате многочасовое плава- ние по двум неверным курсам привело корабль к тяжелой навигационной ава- рии (посадке на риф с большого хода). * * *

Ряд навигационных аварий кораб- лей произошел вследствие неучета сно- са корабля ветром, волной и течением или вследствие ошибок в определении сноса, которые имеют также накапливаю- щийся характер. В настоящее время еще нет приборов для точного определения влияния этих гидрометеорологических факторов. Их приходится учитывать на основе наблю- дений, результаты которых накапливают- ся и систематизируются. Каждый штур- ман должен составлять таблицы влия- ния на данный норабль ветра и вол- ны при разных условиях --- скорости хода корабля, силы ветра, элементов вол- ны и углов между диаметральной плос- костью корабля и направлениями ветра и волны. Что касается течений, то известны лишь средние приближенные величины их скоростей и направлений, и притом далеко не для всех районов. В мо- рях с приливами учет приливо-отлив- ных течений еще труднее, ибо эти тече- ния меняют свои элемекты из часа в час и учитывать их сложнее. Наибольших скоростей течения дости- гают в проливах, Так, например, в 1927 году на переходе из Европы в Северную Америку проливом Пентленд-Ферт, сое- динпющим Северное море с Атлантичес- ким океаном (вблизи северной базы бри- танского военного флота Скапа-Флоу), мы учитывали приливо-отливные тече- ния, скорости которых, как указано на английской адмиралтейской карте, до- стигают местами десяти с половиной уз- лов. Типичный случай навигационной ава- рии веледствие ошибки в учете течения произошел во время первой мировой вой- ны (летом 1916 года) со старым линей- ным кораблем «Пересвет», Корабль после выхода на ходовые испытания возвращал- ся во Владивосток проливом Босфор Во- сточный Стоял густой туман, столь обыч- ный в летнее время для этого района. стоянии от мысов. Но, вследствие дув- ших перетвололотьие залось сильное течение, которое снесло корабль вправо, к северному берегу про- лива. Несмотря на трудные условия пла- вания, корабль не уменьшал скорости и

По мере накопления нашим офицерским составом опыта в кораблевождении чис- ло навигационных аварий кораблей умень- шается, и кривая их неуклонно идет вниз. Предупреждение аварий на флотах - дело первостепенной важности и необ- ходимое условие для обеспечения постоян- ной готовности к выполнению боевых за- даний. Действительно, корабль, вышедший в море, но на походе потерпевший навига- ционную аварию, становится неспособ- ным к выполнению боевого задания, Да- же если удастся быстро справиться с следствиями аварии, сохранить боеспо- собность и продолжать поход, то прибу- дет он к месту назначения с опоз- данием. Строгая же по часовику согласованность действий всех выполнаю- щих операцию кораблей и частей яв- ляется в современной войне необходимым условием боевого успеха. Навигационные аварии можно разде- лить на две основные категории: посадка на мель и столкновение с другим корао- лем. Основной причиной посадки на мель является ошибка в счислимом месте ко- рабля, Она происходит в результате на- капливающихся ошибок счисления пути корабля на карте и ошибки в исходном месте, от которого ведется счисление. К числу накапливающихся ошибок от- носятся ошибки в поправке компаса, в поправке лага, в учете сноса корабля вет- ром, волной и течением и, наконец, ошиб- ки вследствие устарелости таблицы, по которой определяют скорость хода в за- висимости от числа оборотов машины. Ошибка в поправке компаса равна разности между действительной вели- чиной поправки компаса и той величи- ной, которую учитывает штурман. Дей- ствительное местонахождение корабля лежит в пределах узкото «сектора безопасности», образуемого линиями кур- са и пути. Этот сектор может быть рас- положен по ту или другую сторону от ли- нии курса (в зависимости от знака ошиб- ки в поправке компаса); границы секто-



ра, по мере движения корабля, все боль- 0ше и больше расходятся. Поэтому для обеспечения безаварий- ного плавания надо стремиться использо- вать каждую возможность для надежного определения действительной величины поправки компаса и начать ее учитывать, B открытом море поправку компаса можно определять по азимуту небеспого по-тоономеняться. торпопытаний, виду берегов для определения поправки компаса мояно пеполопользуясььтаблицей но нанесенных на карту береговых пред- метов. Анализ ряда навигационных аварий коробскольку вахтенные офицеры упускали представ- лявшиеся им возможности для определе- ния действительной величины поправки компаса, Вследствие этого действитель- ный путь корабля все больше удалялся в сторону от линии курса, которая на карте была проложена в достаточном расстоя- нии от края навигационной опасности, мимо которой должен был пройти ко- рабль. Так накапливающаяся и растущая ошиб- ка приводила корабль к навигационной аварии, со всеми ее тяжелыми послед- ствиями, Если бы штурман (а в его от- сутствие - вахтенный офицер) изыскал возможность проверить поправку компаса, то он не допустил бы дальнейшего накоп- ления шибки, корабль благополучно про- шел бы мимо опасности и не имел бы на- вигационной аварии. Ошибка в поправке лага дает также накапливающуюся опибку в счислимом месте корабля, Если при подходе к берегам предстоит крутой поворот на новый курс, то линия его, вследствие накопившейся ошибки в поправке лага, будет проходить правее или левее. Лаг все еще продолжает оставаться ме- нее надежным штурманским прибором,

Целесообразно сказать несколько слов о причинах которые не позволяют про- извести определение обсервованного места корабля. Ведь обсервация дает штурману возможность определить невяз- ку счислимого места корабля учесть ее и тем самым аннулировав накопившуюся ошибку, способствовать навигационной безаварийности. ска-Пеобсер- ваций -- туман, мгла, пурга и про- чие условия малой видимости, Они не только скрывают от нас берега с их метными пунктами пригодными для гационных обсерваций, но закрывают черту видимого горизонта, таким обра лишая штурмана и возможности изме- рить высоты светил для астрономпчес го определения места корабля. Пасмурность, сплошная облачность за- крывают небесные светила и также не позволяют произвести астрономические наблюдения. Наконец, в военное время, когда не го- рят маячные огни, штурман не может рат ним определить место корабля. Что касается определения места по радиопеленгам, то работающие радио- манки дают возможность на большом расстоянии от берегов иметь обсервован- ные места, Но работу тех же радиома- яков могут использовать и корабли про- тивника. Это обстоятельство заставляет сильно ограничивать работу радно. ков, чтобы, лишая противника возмож- ности обсервации, подвергать его кора ли опасности навигационных аварий. (Окончание следует)