октября 1944 г., пятница № 238 (1805)

2

А С НЫ ф Л О Т6

КР 



САМОЛЕТОВОЖДЕНИЕ ПРИ ВОЗДУШНОЙ РАЗВЕДКЕ в 30 км от бе­реговой черты. Самолет-разведчик, выйдя с моря на черту, не нашел контрольного ориентира, с которого можно проложить курс к аэро­дрому. Произошло это потому, что экипаж значительно уклонился влево и, находясь над береговой чертой, не сумел опреде­лить своего места. Тогда было принято решение итти вдоль береговой черты в сторону предполагаемого контрольного ориентира. Наспех определив точку, с ко­торой был взят курс на аэродром, эки­паж действительное место определил с ошибкой. В результате аэродром не был обнаружен, задание на аэрофотос емку не выполнено. Причина значительного уклонения от заданного контрольного ориентираошиб­ка при определении действительного мес­та, и как итог срыв задания командова­ния. Экипаж не учитывал и не определял среднего показания компаса и истииной скорости на протяжении всего маршру­та, не наносил на карту через каждые 10 минут расчетные места. Линия фактиче­ского пути была проложена «на-глаз». на протяжении всего маршрута штур­ман ни разу не использовал хорошее сред­ство для определения расчетного места - радиополукомпас. Кроме этого, он не учел боковой ветер. Все эти примеры еще раз показывают, что высокое качество навигационной под­готовки является главным условием, обеспечивающим успех боевой деятель­ности разведывательной авиации, Борьба за повышение уровня знаний штурманов должна рестись непрерывно и настойчиво. Боевая практика определила некоторые методы и способы самолетовождения, га­рантирующие точность, надежность и простоту работы, Каковы эти способы? Прежде всего штурман должен путем нескольких отметок показаний компаса и вывода средней величины всех этих по­казаний на каждом отрезке пути, прой­денном за 5-10 минут полета, произво­дить определение среднего компасного курса. Для быстроты и большей точности расчета можно использовать обыкновен­ный транспортир. Наклеив предварительно по линии градусной разбивки тонкую по­лоску ватманской бумаги, штурман штри­хом отмечает показания компаса против соответствующего деления градусов. Сред­няя из этих нескольких штрихов (показа­ния компаса) и будет являться средней величиной показания компаса на данном отрезке пути. Введя девиацию компаса и магнитное склонение, легко получить ис­тинный средний курс пути следования, по которому на карте и проводится линия фактического движения самолета. С изменением высоты полета, как из­вестно, изменяется и истинная скорость. При наборе и снижении на каждые 5--10 мин, пути истинная скорость не будет по­стоянной в начале и конце его. Поэтому ее среднее значение определяется на ос­новании истинной скорости в начале набо­ра или снижения и ее величины после 10 мин, пути. При полете на видимость берегов конт­роль пути следует осуществлять опреде­лением расчетного места и визуальной пеленгацией береговых ориентиров. По­путно с выполнением компасной навига­ции штурман должен для определе­ния места периодически использо­вать радио. Как правило, возвраще­ние на свой аэродром следует осущест­влять выходом на радиоприводные стан­ции. Это рекомендуется делать даже в тех случаях, когда полет по компасу обеспе­чивает полную надежность возвращения на свой аэродром. Практика таких поле­тов позволит экипажу быстрее приобрести навыки самолетовождения по радио, ко­торые так необходимы в трудных усло­виях. A. ЗАПОРОЩЕНКО.  Успех воздушной разведки на море в ма, находящегося примерно     огромной степени зависит от уровня на­вигационной подготовки штурмана и лет­чика. Без точной ориентировки нельзя указать действительное место обнаружен­ных в море кораблей, К сожалению, при комплектовке экипажей кое-где не учи­тывают этой специфики дальнеразведы­вательной авиации, посылают на даль­нюю разведку слабо подготовленный эки­паж. Неудивительно, что задание не вы­полняется. Приведем несколько приме­ров. В одном из разведывательных полетов экипаж обнаружил большой караван судов противника. Об этом он немедленно сообщил по радио в базу, указал, как тре­буется, место, время, курс, скорость и со­став сил конвоя. Для уточнения данных наблюдения за кораблями и наведения на них ударных сил вскоре вылетел второй самолет-разведчик. Но экипаж второго самолета каравана не обнаружил. Третий самолет-разведчик и ударная группа вылететь уже не могли, так как наступали сумерки. Караван безнаказанно ушел.   В чем причина потери каравана? Преж­де всего в низком качестве навигацион­ной работы штурмана первого самолета­c разведчика. Он дал место каравана большой ошибкой. Штурман второго са­молета, высланного на поиск каравана, также допустил большую неточность B прокладке фактического пути следования, не сумел правильно провести поиск в районе вероятного нахождения против­ника. Или другой пример. Один из наших разведчиков недалеко от берега обнару­жил два эскадренных миноносца против­ника, которые шли со скоростью 20-25 миль не изменяющимся курсом, и по радио передал место, время, курс, ход и класс кораблей. Однако ограниченный запас го­рючего не позволил экипажу вести на­блюдение за кораблями, и он возвратился на свой аэродром. В море был послан второй самолет Ему приказали найти корабли, наблюдать за ними и затем навеоти ударные группы. Но второй экипаж эскадренных минонос­цев не нашел. Произошло это из-за неумелого использования навигационных элементов, неправильного применения существующих способов поиска кораблей в море. Экипаж не учел состояния моря, а было 7-8 баллов, что в значительной степени осложняло наблюдение и весь поиск. Хотя обследованная площадь была в несколько раз больше района вероят­ного нахождения кораблей, обнаружить их не удалось. Между тем эсминцы ни при каких обстоятельствах из обследуе­мого района выйти не могли. Они не были замечены из-за бессистемности поиска, неправильной работы экипажа, штурмана в первую очередь. Не менее серьезные последствия вле­чет за собой небрежность выполнения штурманом своих обязанностей и в то время, когда цель найдена. Один из эки­пажей, обнаружив большой караван, решил скрытно вести за ним наблюде­Для этого самолет периодически от­ходил от цели. Но штурман пренебрег учетом элементов движения своего само­лета и каравана противника. В результате  во время очередного маневра караван был потерян, и обнаружить его, несмотря на ряд мер, экипажу уже не удалось. Наме­ченный удар по каравану был сорван. Чтобы успешно выполнять те большие требования, которые пред являет экипажу разведка в море, он должен безукориз­ненно знать навигацию, уметь работать с радиополукомпасом, грамотно строить поиск, знать тактику флота. Это все не­обходимо и для разведки морского побе­режья. В другой раз командованию потребова­лись аэрофотоснимки вражеского аэродро-

ВЕРХОВНОМУ ГЛАВНОНОМАНДУЮЩЕМУ МАРШАЛУ СОВЕТСКОГО СОЮЗА ТОВАРИЩУ СТАЛИНУ ИОСИФУ ВИССАРИОНОВИЧУ Просим Вас присвоить построенным на собранные связистами средства самоле­там названия «Советский связист» и пе­редать их от имени советских связистов Красной Армии. От всего сердца желаем Вам, Иосиф Виссарионович, долгих лет жизни и доб­рого здоровья на благо нашей прекрасной Родины. Народный комиссар связи СССР K. СЕРГЕЙЧУК Председатель ЦК профсоюза работников связи СССР H. БАХГОРСКИЙ Дорогой Иосиф Виссарионович! Связисты предприятий и учреждений Народного комиссариата связи СССР, во­одушевленные достигнутыми под Вашим гениальным Верховным Главнокомандо­ванием историческими победами доблест­ной Красной Армии и преисполненные огромным желанием помочь ей в быст­рейшем и окончательном разгроме нена. вистного врага, дополнительно к ране­переданным на строительство танков 10 миллионам рублей, собрали из своих лич­ных сбережений 1 миллион рублей на постройку эскадрильи связных самоле­тов.

НАРОДНОМУ КОМИССАРУ СВЯЗИ СССР тов. СЕРГЕЙЧУКУ ПРЕДСЕДАТЕЛЮ ЦК ПРОФСОЮЗА РАБОТНИКОВ СВЯЗИ СССР тов. БАХГОРСКОМУ Прошу передать связистам предприятий и учреждений Народного комиссариата связи СССР, собравшим дополнительно 1 миллион рублей на постройку эскадрильи связных самолетов «Советский связист», … И. СТАЛИН мой братский привет и благодарность Красной Армии.

Краснознаменный Балтийский флот. Сторожевые катера в порту Таллин

Фото В. Федотова

Тероическая борьба народов Югославии против фашистских захватчиков Выставка во Всеславянском комитете - бойцы народно-освободительной армии входят в Сплит, некогда веселый, шумный город Югославии, истерзанный фашистами, На стенах домов освобожден­ного города жители налисали: «Да здрав­ствует народно-освободительная армия Югославии!». Экспонаты другого стэнда показывают наступающую Народно-освободительную армию Югославии. Только за десять дней сентября югославские патриоты освобо­дили 98 городов. Ряд экспонатов дает представление о восстановлении промышленности и куль­турных учреждений в освобожденных районах Югославии. На фото - югослав­ские дети, возобновившие учебу в шко­лах; художники, снова взявшиеся за кисть; актеры народно-освободительного театра Югославии, возникшего в дни вой­ны. В витринах выставки - более 600 различных газет и журналов Борющейся Югославии. На открытии выставки представитель Всеславянското Комитета генерал-лейте­нант А. Гундоров и Заместитель Предсе­дателя Антифашистского Вече Народного Освобождения Югославии М. Пьяде об­менялись речами. На выставке присутст­вовали представители советской обще­ственности, дипломатического корпуса, советской и иностранной прессы. (ТАСС). Вчера, 5 октября, в большом зале Все­ков славянского Комитета открылась выстав­ка, посвященная героической борьбе на­родов Югославии против фашистских за­хватчиков. С первых дней войны югославский на­род встунил в непримиримую борьбу с фашистскими оккупантами, посягнувши­ми на его свободу и независимость. Экс­понаты выставки показывают, как шаг за шагом разгоралась эта священная война, как из разрозненных партизан­ских отрядов в огне суровых боев фор­мировалась и крепла могучая Народно­ссвободительная армия Югославии, руко­водимая маршалом Иосипом Броз Тито, К мщению зовут фотодокументы, за­печатлевшие следы хозяйничания окку­пантов в городах и селах Югославии, из­уродованные трупы патриотов-герцеговин­цев, невинные жертвы фашистских зло­деяний в Косвериче, зверски замученные сербы, бесчисленные жертвы кровавого разгула немецких палачей и их лакеев четников и усташей. Фотообектив запе­чатлел один из первых партизанских от­рядов - это крестьяне босанской дерев­ни. В руках у них самодельное оружие. А рядом фото -- 1-я бригада народно­освободительной армии вооруженнаявин­товками и пулеметами, захваченными у врага, проходит через первый освобож­денный город Боснии, На одном из сним-

МОСКВА, КРЕМЛЬ

НОМИТЕТА ОБОРОНЫ

ПРЕДСЕДАТЕЛЮ ГОСУДАРСТВЕННОГО ТОВАРИЩУ СТАЛИНУ

Родной наш Иосиф Виссарионович! Вам, нашему отцу, шлем мы свой пол­ный любви привет! Наш колхоз «Новый быт», Адамовского района, Чкаловской области, в период Великой Отечественной войны ежегодно выполнял все государст­венные поставки и в 1944 году в числе первых по району досрочно рассчитался с государством по всем видам поставок и сдал в счет плана 1945 года 600 пудов верна. Желая помочь Красной Армии в окон­чательной победе над врагом, колхозники

и колхозницы на общем собрании реши­ли внести на строительство танков 1.000 пудов пшеницы. Пусть наша трудовая доля пойдет на укрепление мощи Крас­ной Армии. От всего сердца желаем Вам, Иосиф Виссарионович, долгих лет жизни, здо­ровья, сил и энергии на благо и счастье народа. нашего По поручению общего собрания кол­хозников Председатель колхоза СВЕРИН Кузьма Николаевич.



АДАМОВКА, ЧКАЛОВСКОЙ ОБЛ. ПРЕДСЕДАТЕЛЮ КОЛХОЗА «НОВЫЙ БЫТ» тов. СВЕРИНУ Передайте колхозникам и колхозницам колхоза «Новый быт», соб­равшим 1.000 пудов пшеницы на строительство танков - мой братский привет и благодарность Красной Армии. И. СТАЛИН

МОСКВА, КРЕМЛЬ ВЕРХОВНОМУ ГЛАВНОКОМАНДУЮЩЕМУ МАРШАЛУ СОВЕТСКОГО СОЮЗА ТОВАРИЩУ СТАЛИ НУ Дорогой Иосиф Виссарионович! Под ударами победоносной Красной Армии подлый враг откатывается назад. Мы, тыловики, мобилизуем все наши си­лы и средства на помощь Красной Армии, Пусть тельные дам. Примите, мой самолет наносит сокруши­удары по гитлеровским людое­наш дорогой вождь Иосиф Виссарионович, горячий поклон от всех

на ускорение часа окончательного уни­трудящихся нашего колхоза. Председатель правления колхоза «Нор-Кянк», села Мусаелян, Дузнендского района, Армянской ССР Гурген Ованесович ПЕТРОСЯН чтожения гитлеровских полчищ. Кроме ранее внесенных в фонд обороны страны 60.000 рублей, вношу наличными в от­деление Госбанка из моих личных сбере­жений еще 100.000 рублей для строи­тельства новых боевых самолетов.

Зверства немцев в Оструве Мазовецком ДЕЙСТВУЮЩАЯ АРМИЯ, 5 октабря. (Спец. корр. ТАСС). Еще недавно Острув Мазовецкий был в сфере воен­ных действий, Сейчас город этот в тылу наших войск, Пять лет зверствовали немцы в Оструве Мазовецком. Пять жут­ких лет кошмаром остались в памяти го­ким рожан, и долго еще здесь будут расска­зывать внукам и правнукам о чудовищ­ных преступлениях, свершенных гитле­ровцами против польского и советского народов. Немцы увезли из города тысячи жите­лей для истребления на Майданеке и в Треблинке. Рядом с Острувом Мазовед­в деревне Туты Буйно земля пропи­талась кровью советских людей, На опушке леса вблизи этой деревни гитле­ровцы расстреляли тысячи советских военнопленных, Вереницами шли к про­тивотанковому рву крытые машины, и в каждой из них было по сорок жертв. Расстреляв одну партию, немцы прика­зывали следующей партии засыпать вем­лей трупы, а затем расстреливали и этих людей. Раскопки противотанковых рвов, проние. изведенные на-днях польскими властями совместно с представителями Красной Армии, обнаружили сотчи трупов, на ко­го обмундирования, торых еще сохранились остатки военно­Немцы настолько спешили скрыть следы своих преступлений, что вместе с убитыми закапывали еще живых. Мест­ная жительница Екатерина Юрченко рассказала, как однажды ей пришось проходить мимо страшного леса, Она вскрикнула от ужаса, когда увидела, как в одном месте зашевелился песок и сна­чала показалась голова, а затем из рва поднялся человек. Весь в крови, ша­таясь, он сделал несколько шагов и упал замертво. Майор О. ЛЕВИТСКИЙ. 



ДУЗКЕНД, АРМЯНСКОЙ ССР ПРЕДСЕДАТЕЛЮ КОЛХОЗА «НОР-КЯНК», СЕЛА МУСАЕЛЯН, тов. ПЕТРОСЯНУ Примите мой привет и благодарность Красной Армии, Гурген Ова­несович, за Вашу заботу о воздушных силах Красной Армии. И. СТАЛИН

Трудовой ответ колхозников Дагестана МАХАЧ-КАЛА, 4 октября. (ТАСС). В за предыдущий. Красными обозами с хле­сельхозартелях, МТС и совхозах Дагестана бом отвечают на обращение коллектива ар­идет оживленное обсуждение призыва са­тели им, Калинина колхозники Сергокалин­колхозников. Крестьяне Хасав­ского и других районов. района, обязавшись досрочно В городе Махач-Кала учреждена респуб­годовой план хлебопоставок, за ликанская доска почета, на которую будут только вчерашний день сдали госу­заноситься лучшие колхозы, МТС и совхо­50 тонн зерна--в 4 раза больше, чем зы---победители в соревновании.

Навигационные аварии и их предупреждение  Для предотвращения навигационных аварий следует при каждой возможно­сти определять место корабля. Если при плавании в открытом море в облачную погоду солнце на несколько минут выглядывает из-за туч, то необходимо немедленно измерить серию его высот, чтобы получить линию Сомне­ра. В дальнейшем, если небо сплошь за­II. янет тучами и больше не удастся произ­вести астрономические наблюдения, она поможет уточнить место и окажет боль­шую услугу при подходе к месту опера­или момент по сличительным часам при астрономических наблюдениях. h не­приятным последствиям приводят прома­хи в работе с транспортиром при проклад­ке на карте пеленгов и при построении на кальке горизонтальных углов. Необходимы особое внимание и по стоянный самоконтроль. Грубые ошибки в обсервованных местах получаются, ес­ли наблюдатель недостаточно знает вия берега, плохо подготовится к походу по морской лоции и допустит промах в ориентировке по ошибке запеленгует не тот предмет на берегу, по которому он хотел определиться и через который про­ложит пеленг на карте. Памятен давний случай, когда один из кораблей Балтийского флота (штурман Рененкампф), идя на зюйд вдоль побережья Балтийского моря, при­нял отдаленный огонь костра на берегу за постоянный огонь маяка Стейнорт (по­сле этого случая характер маячного огня был изменен). В результате такого про­маха корабль сел на мель. В военное время ошибка в опознании ориентира на неприятельском берегу (маяка, знака) возможна и вследствие того, что противник переставит знак умышленно, Поэтому предпочтительнее использовать для навигационных обсер­ваций естественные приметные пункты мысы, остроконечные вер­шины и т. п.). Об этом еще в мирное вре­мя предупреждали курсантов на занятиях по навигации и лоции, рекомендул изу­чать и использовать естественные при­метные пункты. 

преждения столкновений судов в море (ПнСС) состоят из правил относительно огней, из звуковых сигналов во время ту­мана и из правил для управления судами. Правила службы корабельных нарядов (ст. 269) возлагают ответственность за исправность ходовых огней на вахтенно­го офицера. Во время тумана, пасмурности, падаю­щего снега или шторма с сильным дож­дем, как в светлое, так и в темное время, для взаимной правильной ориентировки встречных судов нужно давать звуковые сигналы, составляющие определенную не­сложную систему. Они позволяют хотя и приближенно, судить о направлении на встречное судно, а по изменению направ­ления на звук - и о курсе идущего суд­на, Однако надо иметь в виду, что звуко­вые волны в воздухе в горизонтальном направлении распространяются непра вильно, Вот почему о месте встречного судна, подающего звуковые сигналы во время тумана, нельзя судить точно. В вертикальном направлении звук в воздухе идет не по прямой линии и мо­жет пройти под мостиком корабля или над ним, Поэтому при резком ухудшении видимости вахтенный офицер обязан, до­ложив командиру корабля, производить предписываемые ППСС звуковые сигналы во время тумана через установленные промежутки времени, расставив наблюда­телей на разных высотах - на палубе, на мостике, на марсе. Там шум работы машин корабля не помешает расслышать сигналы встречных судов. Плавание в тумане и использование туманных звуковых сигналов особенно трудно в таких районах, как Английский канал, где в мирное время бывало очень большое судоходство, - шли суда вдоль по Каналу на вест и на ост, шли попе­рек Канала из портов Англии в порты Франции и обратно. И каждый из этих десятков судов подавал туманные сигна­лы! Для вахтенных офицеров и для ко­мандиров кораблей часы прохода Кана­лом бывали очень беспокойными, требую­щими огромного напряжения. Воевая обстановка может заставить не пользоваться туманными звуковыми сиг­налами, Важное значение имеет статья 16 ППСС, которая гласит: «Каждое судно в тумане при пасмурности, падающем сне­ге и шторме с сильным дождем должно итти умеренным ходом…». Тяжелые последствия при посадке  

на мель бывают потому, что корабль, не­смотря на плохую видимость, не умень­шал хода. Когда внезапно обнаружива­лась непосредственная опасность (берег и буруны по носу), «полный назад» не мог уже спасти норабль от тяжелой ава­рии: инерция на большом ходу слишком велика, и ее нельзя быстро погасить. Правила для управления судами под парами и парусами (раздел IV ППСС) прежде всего напоминают о том, что опас. ность столкновения может быть преду­смотрена тщательным наблюдением за пеленгом приближающегося судна. Если пеленг заметным образом не изменяется, то очевидна возможность столкновения. Правила службы корабельных нарядов пн) косстваюл что вождекрейсера (ПСH) указывают, что вахтенные офи­церы должны твердо знать правила для предупреждения столкновений судов в море. Без этого офицеры не могут быть допущены к самостоятельному несению ходовой вахты. даж. Правя вахту, вахтенный офицер обя­зан своевременно предупреждать коман­дира корабля о встречных кораблях и су­Сменяющийся с ходовой вахты вахтен­ный офицер сообщает вступающему сведения о встречних и догоняемых ко­раблях и судах. Приступив к исполне­нию своих обазанностей, вахтенный офи­цер должен тщательно следить за изме­нением пеленгов на корабли и суда,c которыми данный корабль сближается, одновременно проверяя исправность хо­довых огней, если сближение происходит в темное времяя. И если пеленг не меняет­ся или меняется медленяо, то вахтенный офицер обязан доложить об этом коман­диру корабля, а в отсутствие на мостике его или старшего помощника -- прини­мать меры к предупреждению столкнове­ния: «Вахтенный офицер не имеет пра­ва без разрешения командира корабля из­менять курс корабля, кроме непредвиден­ных, грозящих опасностью случаев, как, например, для изоежания столкновения с другим кораблем…» (ПСКН, ст. 273).бы, ППСС предусматривают разные случаи и дают для них определенные указания, обязательные для моряков всех флотов земного шара. В подавляющем большин­стве случаев столкновения происходят из-за нарушения этих правил. Поэтому каждый офицер обязан очень вниматель­но, вдумчиво и детально изучать эти пра­вила и неуклонно выполнять их на прак­

тике, чтобы не подвергать свой корабль опасности навигационной аварии от столкновения и не подводить ни себя ни командира корабля. Во время войны столкновение кораб­лей при выполнении боевого задания не только срывает операцию, но и ставит корабли, потерпевшие аварию, в крайне тяжелое положение. Аварийные, поте­ряв шие ход корабли представляют собою удобную мишень для артиллерий­ских и торпедных залпов противника, 0 том, насколько гибельным может быть пребывание в море без хода, хорошо известно нам по опыту первой мировой войны: 22 сентября 1914 года в Северном море спасавшие людей с потопленного «Абукир» и потому бывшие в море без хода английские крейсера «пресси» и «Хог» были потоплены тор­педами с германской подводной лодки. Этот опыт использован и в нашем Корабельном уставе. В статье 383 дано категорическое указание: «Большим ко­раблям запрещается оказывать помощь подорванным лодкой кораблям, чтобы не B подвергать себя опасности повторной атаки». Высшем Военно-Морском ордена Тенина Краснознаменном училище им М. В. Фрунзе на занятиях по назига­ции и лоции с выпускными курсантами я практиковал изучение типовых случаев навигационных аварий, На этих занятиях обязательно использовались путевые карты районов, в которых имели место такие аварии, штудировались статьи Ко­рабельного устава, правила для предупре­ждения столкновений судов в море, наста­вление по штурманской службе и другие уставные положения, нарушение которых в данных конкретных случаях приводило к навигационным авариям, Подробно раз­бирались причины аварий и те меры, ка­кие необходимо было принимать для пре­дупреждения каждой из них. В высших военно-морских училищах, готовящих офицеров корабельной служ­вполне оправдывается усиленное внимание к занятиям с курсантами вы­пускного курса по вопросам навигацион­ных аварий. Это скажется в дальнейшем в уменьшении случаев навигационных аварий на флотах. На соединениях же кораблей следует, мне кажется, ежегодно проводить для вахтенных офицеров и штурманов разборы новейших навигационных аварий.

Капитан 1 ранга H. РЫБАКОВ 

бами и подаёт в этом личный пример»   (ч. II, ст. 60) Для предупреждения навигационных аварий особенно важно определить точное место корабля, когда условия видимости только начинают ухудшаться: находит туман, мгла и т. п. Корабельный устав предписывает вахтенному офицеру свое­временно предупреждать командира ко­рабля обо всем, что может повлиять на безопасность кораблевождения или на выполнение поставленной задачи. К та­ким факторам, несомненно, относится и ухудшение условий видимости. В этих условиях ничем не может быть оправдано упущение возможности опре­делиться во-время, когда еще видны бе­реговые ориентиры, Вахтенному офицеру ухудшении видимости мало предупредить удшении видимости, мало предупредить нием тумана и т. п. он обязан немедленно сам определить место корабля. Вель в правилах службы корабельных нарядов (ст. 271) ясно сказано об обязанности вожтениео(обрывистые ность движения корабля по заданному курсу, производя самостоятельно навига­ционные определения места. Ряд навигационных аварий не удалось предупредить именно вследствие того, что при начинавшемся ухудшении видимости была упущена возможность навигацион­ной обсервацией уточнить место корабля и тем обнаружить и анпулировать нако­пившуюся ошибку счисления Какие причины влияют на точность об­серваций и какие меры надо принимать, чтобы повысить точность обсервован­ного места, являющегося исходным для дальнейшего счисления пути? Малоопытные и недостаточно внима­тельные наблюдатели допускают грубые промахи при наблюдениях, Мы имеем в виду неверно прочитанный или ошибоч­но записанный отсчет компасного пелен­га, отсчет лага, отсчет на лимбе секстана

ЦИИ.

Когда в 1927 году мы в течение пяти облачных дней шли через Атлантический океан в Америку, секстаны были всё вре­мя на «товсь», с ввернутыми трубами. И когда случалось, что диск солнца просве­чивал сквозь облака, мы использовали его для астрономических наблюдений и тем обеспечили в дальнейшем точный вход с океана в пролив у оконечности острова Ньюфаундленд. Если при плавании вдали от берегов откроется какая-нибудь нанесенная на карту горная вершина, то не следует упу­скать случая взять ее пеленг. В соедине­нии с астрономической линией положе­е ния ен даст навигационно-астрономиче­ское обсервованное место корабля. Так мы поступили, когда в 1924 го 4 году, идя Южно-Китайским морем из Сингапура в Гонконг, открыли на горизонте вершину на острове Хайнань. Мы не говорим о плавании вблизи бе­регов, когда привычными навигационны­ми обсервациями, производимыми по ме­ре надобности, обеспечивается точное знание места корабля. Офицеры кора­бельной службы, независимо от специ­альности, не должны забывать, что обсер­вация для определения места корабля на походе обязанность не только штурманов. Корабельный устав говорит так: «Коман­дир корабля обязан требовать, чтобы все офицеры, несущие ходовую вахту, само­стоятельно определяли место корабля все­ми доступными в каждом случае спосо­

Ковторой категории навигационных аварий относятся столкновения кораб­лей. Что является причинами столкнове­ний? Основное -- нарушение правил для предупреждения столкновений судов в море. Столкновение может произойти так­же из-за внезапного выхода из строя при­вода управления рулем, если во-время не принять мер для управления кораблем машинами, Однако это может привести к столкновению лишь на фарватерах и в каналах, в узкостях, стесненных навига­ционными онасностями. Международные правила для преду-



* Окончание. Начало см. «Красный Флот» № 237.