2

13 января 1948 г., вторник, № 10 (2804)

красны

и ф л от

 

K советско-болгарским переговорам об урегулировании в собственность некоторых вопросов, связанных с переходом

ПЕРЕДОВИКИ БОЕВОЙ И ПОЛИТИЧЕСКОЙ ПОДГОТОВКИ 

Некоторые

особенности

Союза ССР бывших германских активов в Болгарии Протоколы подписали: с Советской Сто­роны Заместитель Начальника Главного Управления Советским имуществом за гра­ницей при Совете Министров Союза СсР В. A. Сергеев; с Болгарской Стороны­Торговый советник Болгарии в СССР г-и Борис А. Христов. (TACC). В результате имевших место в Москве переговоров между представителями Пра­вительств Союза ССР и Народной Республи­ки Болгарии, 10 января 1948 года были подписаны два Протокола об урегулирова­нии некоторых вопросов, связанных с пе­реходом в собственность Советского бывших активов в

ориентировки зимойи

Молодые экипажи, готовясь к полету, иногда судят о навигационной обстановке только по картам, не думая о времени года, и подчас не всегда основательно считают заданный маршрут в отношении ориенти­ровки легким. В действительности же зи­мой местность, которая наблюдается с са­молета, совершенно не похожа на изобра­женную на карте. Об ясняется это просто. Крупные ориентиры - реки, озера, зали­вы - замерзают, их берега сливаются со льдом и под снежным покровом становят­ся мало заметными. Теряют свои отличи­тельные признаки и другие характерные ориентиры, вроде шоссейных дорог. Хотя существующие полетные карты бо­лее приближенно отображают местность летне-осеннего времени, но при полетах ранней весной и зимой они для ориентиров­ки требуют дополнительной характеристики тех или иных ориентиров. Как известно, зимой реки и озера, сливаясь с общим бе­лым покровом, опознаются только в непо­средственной близости, очертания водоема ли реки видны лучше, только если бере­га покрыты растительностью. Шоссейные дороги также заметаются снегом и только хорошо наезженные видны удовлетвори­тельно. Зимой сильно изменяется и вид бе­реговой черты моря. Замерзание бухт и не­больших заливов, снежные заносы и ледя­ные припаи в извилинах искажают до неуз­наваемости привычный для глаза вид бере­говой черты и усложняют детальную ориен­тировку. Наряду с этим некоторые ориентиры зи­мой становятся лучше различимы. Напри­мер, населенные пункты, железнодорож­ные узлы, лесные массивы на белом фоне выделяются контрастными темными пятна­ми. Летчики и штурманы определяют их в полете с больших расстояний, нежели летом. Зимой железнодорожное полотно тоже хоро­ш различимо по черным линиям рельсов и темной полосе между ними. Но это бывает не всегда. После снегопада и отсутствия движения этих признаков не будет видно. Тогда можно определить железнодорожное полотно по дополнительным признакам - снегозадерживающим древесным насажде­ниям, которые особенно хорошо выделяют­ся на белом фоне. Как видим, зимние усло­вия значительно изменяют характер ориен­тиров и заставляют по-иному подходить к

береговой черты. Потерять ориёнтировку в таких условиях, да еще днем, в ясную по­году, казалось невозможным. Но офицер Иштокин заблудился. Начав полет по про­извольно выбранному курсу, он уклонился в глубь территории, а за временем полета не следил. Вполне понятно, что ему пришлось восстанавливать ориентировку и для того, чтобы притти в заданный пункт, потребова­лось в два раза больше времени, а следова­тельно, и горючего, Способ самолетовождения по земным ориентирам как самостоятельный приме­ним только в исключительных случаях - при полете вдоль крупных линейных ориен­тиров и с обязательным контролем общего направления по компасу. Во всех прочих случаях визуальная ориентировка на мар­шруте необходима лишь для уточнения навигациопного расчета полета путем пе­риодического определения действительного места - «ДМ». План работы экипажа в полете должен предусматривать обязательный минимум навигационных измерений и радиоопреде­лений. Куда, например, лучше выйти к ожидаемому опорному ориентиру уже с за­фиксированным уклонением и небольшой ошибкой во времени, чем осуществить точ­ный выход к этому пункту мелкими дово­ротами. В первом случае штурман, точно проверив свой расчет, получив необходимые данные для дальнейшето следования, уве­ренно ведет самолет, даже вне видимости земли, до очередного контрольного пункта. Во втором случае он вынужден сосредо­точивать внимание на большем числе ориентиров, то-есть быть «прикованным к земле», конечно, в ущерб другой, подчас важной работе. Полеты зимой требуют систематического контроля пути, в котором точный расчет курса и времени полета между опорными ориентирами приобретает наиважнейшее значение. Не лишне остановиться и на вопросах радионавигации, В частности, при полетах пад морем, в облаках, над облаками и вооб­ще в плохую видимость ориентировка с по­мощью радио порой служит единственным средством навигации.

На береговой батарее Экскурсии и выставки На море в этот день бушевал шторм. Шум­но разбивались о берег темные, крутые вол­ны. Но ни холод, ни ветер не могли поме­шать нормальному ходу боевой учебы лич­ного состава береговой батареи. С утра офи­церы, сержанты и матросы были на боевых постах. Только что прозвучал сигнал, призываюю­щий к учениям. В боевой рубке - помощ­ник командира капитан Власенко. К нему поступил приказ командира батареи капи­тана Султанова: «Начать подготовку к стрельбе по морским целям». Быстро подго­товлены исходные данные. Поступила вводная: Упала «зажигательная бомба». Командир орудия младший сержант Кляц­кий приказал матросу Бубнову выбросить бомбу за дворик. «Ранен» второй патронный Жиров! Его заменил матрос Бурло. Все части батареи действовали слаженно. Каждый человек старался выполнить свои обязанности как можно лучше. Не обошлось и без педочетов. Допустил ошибку выполняющий обязанности коман­дира орудия матрос Данин. Вместо команды «Меньше два» он приказал «Меньше четы­ре». Эти недостатки были своевременно за­мечены капитаном Султановым, который принял меры к их устранению. В целом учение показало, что личный со­став батареи бдительно несет вахту. Все стрельбы, в том числе весьма слож­ные, выполнены этой батареей с оценками «отлично» и «хорошо». Офицерам и личному составу пришлось немало поработать над тем, чтобы добиться таких результатов. В начале года молодые командиры орудий столкиулись со многими трудностями, с не­ясными для них вопросами. Султанов тер­пеливо работал с каждым, тщательно инст­руктировал, учил их. Недостаточно требовательным к подчи­ненным оказался младший сержант Мароч­кин. Это отразилось на подготовке расчета. Командир батареи вызвал к себе Марочкина. - Вы знаете, почему ваш расчет отста­ет? - спросил он. Потому, - продолжал Султанов,- чтовы все еще считаете себя матросом, а командиром, не требуете. А матросы на вас обязательно обидятся, но не за требователь­ность, а за отсутствие ее. В ближайшее время я проведу у вас занятия. Покажу, как надо к ним готовиться и проводить их. Через несколько дней после этого разго­вора капитан Султанов собрал расчет Ма­рочкина у орудия. Ответив на заданные ему вопросы, Султанов стал спрашивать матро­сов, добиваясь, чтобы каждый отвечал об­стоятельно, с полным знанием дела. Мароч­кин внимательно наблюдал, запоминал, учился. Таких занятий было несколько. Вслед за этим, хорошо подготовившись к очередному занятию, Марочкин провел его сам, и притом хорошо. Чувствовалось, что он многое перенял у своего командира. Ка­питан Султанов присутствовал на запятии, Вечером, разговаривая с Марочкиным, он, похвалив его за первые успехи, указал на отдельные недостатки, посоветовал, на что обратить внимапие. Как можно больше наглядности в учебе к этому стремился капитан Султанов. Обу­чая артиллерийских разведчиков, оп в каче­стве полигона использовал пебольшое озеро, расположенное рядом с батареей. На этом «море» показывалась цель, производились всплески. К началу практических стрельб разведчики научились быстро определять отклонения падения снаряда, делать от­счеты, правильно передавать данные наблю­дения на командный пункт. Для дальномерщиков также устраивались частые тренировки. Были на батарее матро­сы, которые не понимали, зачем требуется столько тренировок: ведь приемы не меня­ются, к чему же заниматься все одним и тем же делом? Командиру пришлось раз яс­нить, что без твердых навыков у дальномер­щика не будет устойчивых показаний, а это достигается систематической тренировкой. Практика показала, что достаточно неделю не потренироваться, как появятся ошибки, которые могут привести к неточной стрельбе. Наконец настал день калибровой стрель­бы. Управлял огнем помощник командира батареи капитан Власенко. Была тщательно проверена согласованность орудий, произве­дена выверка приборов. Работали все сред­ства паблюдения и связи. Началась стрель­ба по щиту. Первый же прицельный зали дал накрытие. После команды «Поражение» снова загремели орудия. С буксира по радно передали, что есть прямые попадания. Второй стрельбой руководил командир батареи. Опенка опять была отличной. За отличную стрельбу командир части по­благодарил личный состав батареи. неПеред каждой стрельбой партийная орга­низация проводит массово-раз яснительную работу, выпускает стенгазеты, боевые лист­ки. На постах вывешиваются лозунги, обра­Партийная организация помогает коман­диру воспитывать матросов и сержантов в духе патриотизма, преданности своей социа­листической Родине. щенные непосредственно к специалистам. Итоги стрельбы подводились на партий­ном активе батареи. Заслуженный авторитет завоевали на ба­тарее коммунисты-отличники - старший группы комендоров Кольбедюк, прожекто­рист Ягафаров, дальномерщик Тюрин, ко­мендор-наводчик Шелдунов. одатослМайор И. ЖАРКОВСКИЙ.





 

Лейтенант Ховрин по праву считается лучшим штурманом в соеди­нении. Его знания и высокая требовательность проверены в длительных походах в кампанию прошлого года. Боевая часть, которой командует молодой офицер, успешно выполнила план боевой подготовки 1947 года. Все задачи были сданы с отличными и хорошими оценками. За короткий срок лейтенант Ховрин сумел подготовить многих масте­ров своего дела. Его подчиненные изучили театр плавания и умеют рабо­тать на боевых постах в любых сложных условиях. - Любит службу, решителен, инициативен, принятое решение всегда до… водит до конца, умелый воспитатель подчиненных,-такую характеристи­ку дает штурману Ховрину командир корабля, За отличное выполнение ряда заданий лейтенант Ховрин имеет несколько поощрений от коман­дующего флотом. Фото Л. Стефаненко.

Казалось, что этим исключительно эф­фективным средством должен в совершен­стве владеть каждый летчик, каждый штурман. Однако практика показывает, что есть еще отдельные экипажи, которые пре­небрегают радионавигацией, не заботятся об исправности своего РПК и не принимают по­зывных наземных радиостанций. некоторых офицеров наблюдается тен­денция односторонне использовать радио­маяки только на привод. Позиционная линия радиомаяка на маршруте, безусловно, является хорошим средством контроля рас­чета полета, особенно при полетах над мо­рем. Радиомаяк главным образом призван работать пеленгом, а не заменять собой приводную радиостанцию. Большую помощь в полете летчику может оказать широкое использование паземных радиопеленгаторов, которые дают не только курсы для выхода на аэродром, но и радиопеленти для конт­роля пути. Совершенно неправы те руково­дители, которые заставляют летчика произ­водить настройку на аэродромную стан­цию еще на земле и говорят ему: «Не сои­вай настройку, а включи только РПК и лети по индикатору, - тогда ты точно вый­дешь на аэродром». Такая практика вредна, ибо она не при­учает молодого летчика к самостоятельной настройке на радиостанцию по ее позыв­ным. статье затронуты только некоторые вопросы штурманской практики, но и они в достаточной мере характеризуют особен­ности полета зимой и ставят перед летным составом задачу -- наиболее тщательно го­товиться к каждому полету, учитывать на­вигационную обстановку и, главное, точно соблюдать наставление. Полковник М. МОРОСАНОВ.лали 

На снимке: лейтенант Н. И. Ховрин,

компасу, но без соответствующих расчетов, основываясь главным образом на визуаль-У ной ориентировке. Имеются факты, когда экипажи, попадая

Беседы бывалых воинов Было это в самый разгар войны. Один из советских кораблей, имея серьезные повреждения, возвращался боевого за­дания, Героический экипаж из последних сил боролся за жизнь своето корабля. Шторм усиливался. Корабль потерял управление. В эфир полетел сигнал. На помощь боевым друзьям немедленно вышел наш тральщик. Самоотверженно трудились на своих боевых постах люди экипажа. Большую радость ис­пытали все мы, когда, преодолев шторм и опасность, оба корабля возвратились в со­ветский порт. Это была победа мужества, отваги, большого умения советских моря­ков. Так начал свою беседу о родном кораб­ле «Трал» мичман Синенко. Тема этой бе­седы, проведенной с молодыми матросами, называлась: «Почему наш корабль на­гражден орденом Красного Знамени», Мич­ман подробно рассказал о славных походах своего корабля, о его битвах с вра­гом, о смелых огневых налетах на позиции гитлеровцев.

Многие десятки вражеских бомбар-- дировщиков пикировали на наш корабль. Из всех этих сражений мы вышли победи­телями, От метких выстрелов наших зе­нитчиков четыре немецких самолета на­шли свой бесславный конец в водах Чер­ного моря. В другой беседе мичман Синенко расска­зал молодым матросам о том, как строился тральщик «Трал». - Наш корабль, - говорил мичман, в тяжелых штормовых походах, в неодно­кратных битвах с врагом показал свои исключительно высокие мореходные каче­ства. Наши отечественные судостроители делают корабли хорошо и прочно… С беседами на тему о славной боевой истории Краснознаменного корабля высту­пает и другой старейший член экипажа «Трала», радист старшина 1 статьи Бон­боевыхдаренко. Старший лейтенант А. ОРЕХОВ. Черноморский флот.

лей в перелете с одного аэродрома на дру­гой. Взглянув на карту, он сказал: «Ме­ста знакомые, ориентиров много, долечу и без расчетов». В полете офицер Смолянинов самонадеянность, ибо вместо знакомого ландшафта он увидел бе­лую снежную равнину без рек и дорог, а через 20 минут полета берег озера принял за береговую черту моря. Ориентировка была потеряна. Почти полностью израсхо­довав горючее, офицер Смолянинов с одним ведомым случайно вышли на аэродром на­значения и произвели посадку. Кстати, в этом полете летчики, кроме пренебрежительного отношения к навига­ционным расчетам, допустили и другиеВ грубые ошибки: не держали радпосвязи ни с землей, ни между собой, не пользовались средствами радионавигации. Вот другой пример, показывающий, что может произойти, если пе контролировать маршрут полета. Летчик Иштокин на са­молете «По-2» должен был пролететь все­го лишь около 200 километров. Маршрут почти на всем протяжении проходил вдоль

ЛЕНИНГРАД, 12 января. (По телефону от корр. «Красного Флота»). Центральпый  военно-морской музей проводит тема­тические экскурсии на тему «Советские Военно-Морские Силы за 30 лет». Органи­зуются встречи экскурсантов с моряками - участниками Великой Отечественной войны, демонстрируются хроникальные фильмы о советском флоте, оформляются фотовы­ставки. Большой популярностью среди ленин­градцев пользуется выставка, организован-

ная музеем в кинотеатре «Гигант». За ко­роткий срок ее посетило около 70 тысяч трудящихся. Подготовка к славной годовщине нача­лась в военно-морских училищах и акаде­миях. В училищах имени Фрунзе и имени Дзержинского состоятся встречи курсан­тов с Героями Советского Союза. Перед мо­лодыми моряками выступят с воспомина­ниями также офицеры, прослужившие 30 лет в Военно-Морском Флоте.

УНИЧТОЖЕНЫ

ТЫСЯЧИ МИН

ЧЕРНОМОРСКИЙ ФЛОТ, 12 января. (По телеграфу от корр. «Красного Флота»). В прошлом году саперы Н-ской части проде­большую работу по разминированию

черноморского побережья. Личный состав части уничтожил и обезвредил много тысяч противотанковых и противопехотных мин, артиллерийских снарядов, авиабомб и т. д.

Об американских фальсификаторах В 1947 году Ленинградская отраслевая научно-техническая библиотека Министер­ства судостроительной промышленности СССР выпустила в свет сборник перевод­ных отатей под названием «Иностранное судостроение» *). Сборник разослан в биб­лиотеки крупных заводов Министерства судостроительной промышленности с целью ознакомления инженерно-технического со­става и конструкторских бюро с опытом инотравного судостроения и существую­щими в иностранных флотах взглядами по отдельныям вопросам военного кораблестрое­ния. В сборнике наряду с другими материа­лами гомещен перевод статьи Е. Моргенрот и Р. Вестгейт «Живучесть корабля», на­печатанной в 1946 году в журнале «Марин Ньюс» **). Эта статья обращает на себя внимание своей беззастенчивой ложью и тешанкиовностью. Авторы статьи «Живучесть корабля» дают краткий обзор совершенствования конструктивных методов обеспечения ко­раблей защитой, связанного с развитием артиллерии и брони. Далее, исходя из опыта американского крейсера «Хаустон», они до­вольно обстоятельно рассматривают вопро­сы обеспечения живучести кораблей начи­ная от проектной стадии и кончая активной борьбой за живучесть в боевых условиях. Если даже пройти мимо беззастенчивого ре­кламирования американского военно-морско­го флота, то обращает на себя внимание про­таскивание авторами статьи насквозь лжи­вых рассуждений и выводов, с которыми советский читатель никак не может согла­ситься. Так, в статье утверждается, что веду­щая роль в развитии методов борьбы за живучесть принадлежит… Германии, На *) Отраслевая научно-техническая библи­отека. «Иностранное судостроение». Сбор­ник переводов № 1. Ленинград. 1947 г. Редактор -- инженер А. С. Фишер. **) «Марин Ньюс» № 10. Т. XXXII. Ап­рель, 1946 год. Нь-Йорк. В 1870 г. в «Морском сборнике», в №№ 3, 5 и 6, была напечатана статья мичмана С. 0. Макарова с обстоятельнымВ разбором аварии двухбашенной броненосной лодки «Русалка», которая получила про­боину. Эта статья была написана в то время, когда не только у Германии с ее малочислен­ным флотом, но и у Англии не было сло­жившихся взглядов по вопросам живучести и непотопляемости. Мичман русского флота С. О. Макаров предложил применить некото­рые средства борьбы с водой, в том числе прокладку осушительных и отливных маги­стралей, дал чертежи этих систем и пла­стыря. За эту статью по представлению адмирала Бутакова молодому моряку был присвоен чин лейтенанта. Изучая вопросы техники и тактики, кри­тически анализируя опыт подготовки экипа­жей кораблей, Макаров в 1871 году при­шел к выводу о необходимости наглядного обучения экипажей управлению креном и диферентом на модели корабля, имеющей специальные ящики для кренования. Позд­нее в «Рассуждениях по вопросам морской тактики» он писал: «Я предлагаю, чтобы для обучения как офицеров, так и нижних чинов всему необходимому по части непо­топляемости был приспособлен специальный водяной корабль, у которого в борту дол­жжно быть сделано несколько пробоин». И далее: «Упражнения на этом корабле могут выработать наилучший тип пластыря; так-0 же они покажут, какие средства должны быть запасены на кораблях для заделыва­ния пробоин от неприятельских снарядов в переборках и наружном борте. В настоящее время по этой части на кораблях не имеет­ся никаких запасов, и все подобные вопро­сы остаются неразрешенными в ожидании действительного боя между современными судами». Так адмирал С. 0. Макаров предложил конкретные методы обучения борьбе за жи­вучесть, которые применяются и по сей день на многих флотах мира. Но его вина, и аполитичном редакторе странице 6-й сборника «Иностранное судо­строение» можно прочесть следующее: «…История приписывает германскому во­енно-морскому флоту ведущую роль в раз­витии методов борьбы за живучесть в пе­риод, предшествовавший первой мировой войне. В Германии давно было понято зна­чение запаса пловучести и устранения чрезмерного диферента…». И далее совер­шенно голословно утверждается, что «…не­обходимость борьбы за живучесть корабля впервые была осознана в Германии…» (стр. 8). Никаких фактов для доказатель­ства этого авторы не приводят, и несве­дущему читателю предлагается верить им на слово. Между тем подобные «научные» аргу­менты искажают историческую истину, извращают исторические факты. Господа E. Моргенрот и Р. Вестгейт намеренно пы­таются приписать немцам идеи, выдвину­тые и частично осуществленные талантли­вым русским флотоводцем адмиралом С. О. Макаровым, первым в истории кораблестрое­ния поднявшим и разработавшим вопросы живучести и непотопляемости кораблей. Макарову же принадлежат и самые терми­ны «живучесть» и «непотопляемость», при­нятые для употребления сначала в русском флоте, а впоследствии -- во всех флотах мира. Известно, что еще при жизни адмирала Макарова, развивая его идею увеличения живучести кораблей, русские ученые ака­демик А. Н. Крылов и профессор И. Г. Буб­нов внесли чрезвычайно много нового в науку о кораблестроении: первый­в обла­сти теории корабля и непотопляемости, предложив свои знаменитые «Таблицы не­потопляемости», второй-в области строи­тельной механики корабля; на основании исследований Бубнова возникла известная русская система набора корпуса. Попробуем проследить подробнее, как развивались идеи Макарова по вопросам жи­вучести и непотопляемости.

что выдвинутая им идея, имеющая боль­шое практическое значение, не была пол­ностью осуществлена при его жизни на рус­ском флоте. В этом целиком повинны реак­ционные царские сановники и чиновники морского ведомства, которые пресмыкались перед всем заграничным и игнорировали передовые, прогрессивные идеи талантли­вых русских ученых и изобретателей. 1876 году, будучи по служебным де­лам в Англии, Макаров высказал англий­ским морякам свое мнение о недостатках их кораблей, которые имели низкого каче­ства набор и плохие водонепроницаемые переборки и двери, малое количество и неудобное расположение отливных помп. Он указал также, что английские команды не знают, что надо делать для спасения своих кораблей при авариях. Эти выводы он сде­лал на основе изучения обстоятельств гибели английского фрегата «Вангард». Макаров доказал англичанам, что если «Вангард» затонул от малой пробоины в течение 1 часа 10 минут в мирной обста­новке днем, в штилевую погоду, находясь под парами, то следует ожидать, что в бою, при качке, почью такие корабли будут по­гибать еще быстрее. Причина этого, по мне­нию Макарова, заключалась в том, что английские конструкторы и адмиралтейство стремились при постройке этих кораблей к усилению наступательных средств-артил­лерии, брони, быстрого хода­и не заботи­лись об их непотопляемости. Поэтому мало чего стоили эти наступательные качества кораблей, если попадание одного снаряда в паропроводную трубу могло лишить лю­бой корабль управления и превратить его в неподвижную мишень. Макарове в Англии уже знали в то время по его работам над водоотливными системами на «Князе Пожарском» и «Адми­рале Спиридове», по опытам испытания непроницаемых переборок, по повой систе­ме задраивания люков и горловин с по­мощью «макаровского пластыря». На самом большом флоте того времени его считали бесспорным авторитетом в области живу­чести. Стремясь распространить правильные тактические взгляды в русском флоте, Ма­каров в 1894 году написал статью «Раз­бор элементов, составляющих боевую силу

судов», в которой рассмотрел морские ка­чества военных кораблей, их наступатель­ные и оборонительные средства. В этой ра­боте он впервые сформулировал понятне «живучести» корабля в том смысле, как мы понимаем ее сейчас. В разделе первом статьи говорилось: «Способность судна продолжать бой, имея повреждения в раз­личных боевых частях, есть… очень важный элемент оборонительной силы дов, которыйне имеет еще своего названия, но который иногда называют живучестью. Название это очень меткое, и я его охотно принимаю для обозначения весьма драго­ценного боевого качества судов». Значительную часть этой работы запи­мают вопросы, связанные с борьбой за жи­вучесть, непотопляемость, остойчивость. Кстати сказать, свои выводы Макаров сде­лал на оснодетального разбора причин гибели английского броненосца «Виктория», протараненного 22 июня 1893 года броне­носцем «Кемпердаун». Собирая материал для дальнейшей разработки вопроса о непото­пляемости судов, он провел много экспери­ментов в опытовом бассейне с деревянной моделью этого корабля, неоднократно повто­ряя их на специальных занятиях с морски­ми офицерами. Известен приказ, написанный адмиралом Макаровым в 1895 году, включающий на­ставление для боя. Значительная часть это-чит го наставления посвящена задачам по борь­бе за живучесть корабля в бою. Из всего сказанного нельзя не притти к выводу, что беззастенчивые фальсификато­ры Моргенрот и Вестгейт в своей статье умышленно попытались затушевать роль русского флота и в частности адмирала C. О. Макарова в развитии методов борьбы за живучесть и непотопляемость и замол­чать, что самые эти понятия впервые воз­никли в русском флоте. Работы адмирала Макарова в вопросе по­вышения живучести кораблей продолжил известный русский ученый академик А. Н. Крылов, На основе анализа причин гибели «Виктории» и затопления броненос­ца «Гангут» он разработал известные таб­лицы непотопляемости, применявшиеся за­тем не только в русском флоте, но и во многих иностранных флотах. Англичане, например, стали пользоваться этими табли-

цами с 1926 года, хотя А. Н. Крылов пред­ложил их еще в 1903 году. Эти таблицы были составлены для предупреждения воз­можных ошибок при выравнивании кораб­лей на-глазок и при авариях. Они представ­ляли собой заранее заготовленные данные расчетов. Принимая решение произвести ма­невр, командир с помощью этих таблиц мог заранее определить его результаты. су-A. Н. Крылов в 1903 году в записке, поданной Макарову, так сформулировал значение запаса пловучести: «Часто говорят: «непотопляемость ко­рабля обеспечивается подразделением трю­ма на отсеки». Это выражение неточно. Непотопляемость обеспечивается запасом пловучести корабля. Запас же пловучести есть об ем надводной части корабля, огра­ниченный верхнею из водонепроницаемых палуб. Подразделение трюма на отсеки есть одно из средств для использования запаса пловучести». Работы академика А. Н. Крылова по тео­рии корабля, по вопросам обеспечения непотопляемости и остойчивости ныне при­знаны во всем мире. Утверждение же авто­ров статьи, что в Германии давно было по­нято значение запаса пловучести и устра­нения чрезмерного диферента и что необхо­димость борьбы за живучесть впервые была осознана там, -- голословно и противоре­общеизвестным фактам. Приходится только удивляться, как смог советский инженер А. С. Фишер, помещая в редактировавшемся им сборнике статью американских авторов «Живучесть кораб­ля», ни словом не оговориться о ее явной тенденциозности, о злонамеренном стремле­нии авторов исказить действительность, извратить исторические факты. Только недопустимой беспечностью и потерей чув­ства ответственности А. С. Фишера и ру­ководства научно-отраслевой библиотеки Министерства судостроительной промышлен­ности можно об яснить появление сборника переводных статей без соответствующего редакционного предисловия, об ясняющего читателям цель помещения в пем статей иностранных авторов и разоблачающего на­глую ложь американских фальсификаторов. Инженер-капитан 2 ранга A. ГЕНКИН.