И К 

15 января 1948 г., четверг, № 12 (2806)

красный ф лот И В О

2



КРИТИКА И БИБЛИОГРАФИЯ Қнига о памятниках черноморцам -- героям Великой Отечественной войны

Так накапливается опыт

Волнующие

ПЕРЕД

страницы

БОЕВОЙ И ПОЛИТИЧЕСКОЙ ПОДГОТОВКИ

Метод артиллериста подразделения Лукашеева Зимой, как и летом, крайне насыщен разнообразными делами будничный день офицеров, особенно специалистов подразделе­ния. Помимо руководства боевй подготов­кой офицеры подводят итоги прошедшей кампании, стремясь извлечь из нее нужные уроки на будущее. В эти дни немало работы у артиллериста подразделения канитан-лейтенанта Лукаше­ева. Ночью в его каюте долго не гасится свет. Склонившись над столом, артиллерист тщательно разбирает документы, постунив­шне с кораблей. Тут же возле него лежит тетрадь, в которую он по ходу дела вносит свои замечания и выводы из отчетов по лет­ним стрельбам. На некоторых кораблях считают, что если задача выполнена, то письменный отчет о ней уже не имеет особого значения. Его под­шивают к делу и предают забвению. Не так, однако, относится к этому Лукашеев. Он с полным основанием считает, что такие от­четы могут весьма помочь дальнейшему повышению боевой и политической подго­товки. Тщательно анализируя описание и выводы по каждой стрельбе, оп доискивает­ся причин неполного достижения успеха, чтобы устранить их в будущем. Опытный артиллериет знает, что записи его не пропа­дут даром, окажут пользу. Много поучительных записей содержится в тетради Лукашеева. Целая страница по­священа управляющему огнем старшему лейтенанту Грабовичу, который имел в ис­текшем году по стрельбам только отличные и хорошие оценки. Однако от артиллериста подразделения не ускользпули некоторые упущения в работе старшего лейтенанта с подчиненными. В тетради записано: «В даль­нейшем у Грабовича не дошускать непра­вильной тренировки артиллерийских элек­триков». И затем по пушктам перечислено, в чем именно заключается эта неправиль­ность. Целую страницу посвятил Лукашеев стар­шине артиллерийской группы главного ка­либра мичману Малунову, методы работы которого он хочет применить на всех кораб­лях в будущем году. Если мы станем ли­стать тетрадь дальше, то найдем в ней све­денные в особую таблицу данные о трени­ровках дальномерщиков. Они могут нагляд­но показать молодому артиллерийскому офи­церу, сколько нужно затратить времени на тренировки для того, чтобы добиться отлич­ных показателей, и в какой последователь­ности эти тренировки следует проводить. Интересны записи артиллериста о штур­манах кораблей. Здесь есть замечания о том, как выходят на позицию для стрельбы штур­мана Соколов и Кулаков, замечание о заго­товке новых матов под боезапас, чтобы вес­ной не тратить на это время. Весь опыт боевых стрельб за прошедшую нампанию собран Лукашеевым по крупинке и изучен для того, чтобы успешнее выпол­нить программу боевой подготовки текуще­го года. Такой тщательный учет и систематиче­ское накопление опыта помогли артиллери­сту подразделения успешно провести план летних стрельб 1947 г. Летом у Лукашеева было очень много ра­боты. Немало времени он уделял подготовке управляющих огнем, воспитанию старшин. Наряду с этим нужно было создать полно­ценную организацию в боевых частях, на­учить комендоров правильно готовить мате­риальную часть к стрельбе. За все это ар­тиллерист подразделения брался энергично, настойчиво, и везде ему приходили на по­мошь сделанные им ранее записи в тетради. Однажды весною, когда от кораблей стали наперебой поступать заявки на щиты и ру­кава, командир подразделения вызвал Лу­кашеева к себе. - Многие артиллеристы обижаются, что вы не допускаете их к стрельбе. - К чему такая спешка?- сказал ка­питан-лейтенант.- В погоне за количеством сданных задач на кораблях опять забывают о качестве. Я не хочу, чтобы у нас повто­рялись недочеты прошлой кампании. И, раскрыв тетрадь, Лукашеев прочел командиру подразделения некоторые записи: - Вот, смотрите, в прошлом году ко­рабль Н. отлично стрелял, но я вынужден был срезать балл на «хорошо» из-за пло­хой натренированности наводчика на одном из орудий. То же самое произошло и на другом корабле… Слушая Лукашеева и заглядывая в тет­радь, командир подразделения сразу же вспомнил, как прошлым летом потратил че­тыре часа на разбор неудачной стрельбы на одном корабле и пришел к заключению, что тогда, действительно, поторопились, не все учли… - Хорошо, - сказал он, - я согласен с вами. Во время летней кампании артиллерист подразделения практиковал хороший метод наглядной учебы офицеров. Если Лукашеев выходил на каком-нибудь корабле на выпюл­нение огневой задачи, то обязательно брал с собой командиров вторых боевых частей других кораблей. Он давал им указание вни­мательно наблюдать за тем, как выполняет задачу управляющий огнем, и параллельно тоже решать ее, используя фактическую об­становку на море. Такая практика делала разбор проведен­ной стрельбы более полноценным, так как присутствовавшие на ней офицеры могли на месте критически оценить действия артил­лериста корабля и боевую организацию. Как-то раз во время стоянки на отдален­ном рейде поздно ночью к Лукашееву при­был на шлюшке молодой офицер. - Товарищ капитан-лейтенант,-взвол­нованно сказал он, - один из автоматиче­ских приборов у меня на корабле дает боль­шую погрешность. - А что вы сделали для его исправле­ния?- спросил Лукашеев. Офицер подробно перечислил все, что он применил для устранения неисправности, и по тону его доклада было видно, что у него не осталось никакой надежды исправить прибор самостоятельно. - Так, - сказал артиллерист подраз­деления, внимательно выслушав офицера, идите сейчас к себе, проверьте прибор в ра­боте по секундомеру и сделайте из этого вы­вод, что нужно в нем отремонтировать. По­том донесете мне семафором, что у вас получилось… Утром Лукашсеву принесли семафор, в котором приходивший ночью офицер сооб­щил, что с прибором все в порядке. Артиллерист подразделения не оставил без внимания этот случай. Он тут же вызвал к себе всех старшин артиллерийских элек­триков и разобрал с ними на месте причины, вызвавшие неисправность прибора, чтобы исключить возможность повторения их на других кораблях. Капитан-лейтенант Лукашеев пользуется застуженным авторитетом у офицеров пол­разделения не только как знаток корабель­пой артинтерии, но и ват горит, можнобычи сто видеть, как на патубе того или иого корабля вокруг пего собирается группа мо­тодых офицеров. Они внимательо присту шиваются к его словам. Лукашеев охотно помоазопратьыооктябре сах маневрирования, приводя попутно инте­ресные примеры из своей практики. Наряду с этим в решении текущих задач боевой подготовки он успешно использует опыт рбирана Отечественной войны, разбирая на занятиях методы и приемы боевых стрельб, которыми ему приходилось руководить в боевой обста­новке. Так работает артиллерист Н-ского потрав­деления. Огневая подготовка кораблей подразделе­ния в прошедшую кампанию была выполне­на только с хорошими и отличными пока­зателями. Это, однако, не вызвало у Лука­шеева самоуспокоенности, и он усиленно го­товится к новому учебному году. Как и прошлой зимой, он до позднего вечера за­сиживается в каюте с артиллеристами ко­раблей за разбором проведенных стрельб и в поноках пих способовп методов в решении поставленных задач. А когда офицеры разойдутся по кораб­лям, капитан-лейтенант Лукашеев еше дол­то стит за стоком, Втотьом заполняется самыми разнообразными замет­ками и вычислениями… Капитан 2 ранга Г. ГОДЛЕВСКИЙ.

Коробкову, Герою Советского Союза гене­рал-майору авиации Николаю Алексеевичу Острякову и бригадному комиссару Михал­лу Гавриловичу Степаненко. Книга расска­зывает о выдающихся советских морских летчиках. Их имена хорошо знали на Черно­морском флоте, и память о них будет вечно храниться в сердцах благодарных потомков, Иван Голубец. Весь советский народ гор­дится замечательным сыном таганрогского рабочего, Героем Советского Союза старшим краснофлотцем Иваном Карповичем Голу­бец, отдавшим свою жизнь ради спасения своих товарищей. Его подвигу посвящены страницы книги о памятниках. «Когда машина минует Инкерман и по узкой ленте шоссе поднимется на гору к Севастополю, взору проезжающих откры­ваетсяширокая равнина, простирающаяся до прославленной Сапун-горы. Справа от до­роги, метрах в 50, - братские могилы воинов бригады морской пехоты, которой командовал верный сын советского народа полковник Горпищенко. В центре - высо­кий памятник воинам-черноморцам, погиб­шим в боях за Родину» (стр. 45). Так на­чинается один из очерков книги, посвя­щенный морским пехотинцам Владимиру Во­ловик, Василию Федько, Афанасию Месяц п другим, павшим при обороне города-героя, погребенным в братской мотиле. Читатель перелистывает страницу за страницей этой книги. Участник всех опи­сываемых событий восстановит в памяти, а молодой моряк сможет нарисовать в своем воображении картины многих дней героп­ческой обороны Севастополя и других сра­жений Отечественной войны. Июнь 1942 года. Константиновский равелин. Здесь размещалась охрана севастопольского рей­да. Семьдесят краснофлотцев во главе с ба­тальонным комиссаром Кулиничем оборо­няли свою небольшую крепость, Они истре били сотни врагов. Взорвали склад с бое­припасами. До последнего патрона сражал­ся комиссар. На том месте, где пролилась благородная кровь героев, стоит обелиск. Медаль «За оборону Севастополя» горит на белом камне. Чугунные якоря лежат у под­ножия памятника. Февраль 1943 года. Отряд морских пе­хотинцев под командованием майора Цеза­ря Куникова высаживается на «Малую землю» - крохотный плацдарм, на кото­ром развернулись бои за освобождение Но­вороссийска. Кто у нас в стране не помнит об этой блистательной операции? И кто не помнит о главном герое этой операции Цезаре Львовиче Куникове? Волнующие страницы книги посвящены Героям Совет­ского Союза Ц. Л. Куникову и Н. И. Сипя­гину, памятники которым стоят в Новорос сийске на Площади героев Отечественной войны, Герою Советского Союза Д. А. Глухо­ву, похороненному в Поти, Герою Советского Союза Н. А. Токареву, потребенному в го­родском парке Евпатории, 59 Героям Со­ветского Союза - участникам десанта в город Николаев… Составитель книги Я. Русаков проделал оольшую и нелеткую работу. Не все очерки о героях, отобранные для брошюры, равно­ценны и далеко не представляют лучшее из того, что уже есть в нашей периодиче­ской печати. Хотелось бы также, чтобы подобные книги издавались на хорошей бу­маге, были бы более любовно оформлены и заключены в твердый переплет. Они долж­ны стать настольными книгами военных моряков, советских людей. Они будут жить и служить долгие, долгие годы. Ибо эти книги посвящены тем, о ком верно го­ворит эпитафия на одном из памятников: Их имена Отчизна вознесет, Их подвити запомнят поколенья. Черноморцы сделали прекрасный почин, Этот пример достоин подражания. A. ПОНЕВЕЖСКИЙ.

Не жертвы - герои лежат под этой могилой. Не горе, а зависть рождает судьба ваша в сердцах всех благодарных потомков. …Славно вы жили и умирали прекрасно.

Чудесные эти слова, высеченные на одном из гранитных памятников, установ­ленных на Марсовом поле в Ленинграде, вспоминаются при чтении небольшой, скромно изданной книги о памятниках чер­номорцам - героям Великой Отечественной войны.

На Корабельной стороне Севастополя, вблизи деревни Камышлы, что в 18 кило­метрах от города, на высоте 103,4 около Дуванкоя, на кладбище Коммунаров, в Стрелецкой бухте, среди развалин Констан­тиновского равелина, в Новороссийске, Ни­колаеве, Поти стоят простые, строгие обе­лиски из светлого инкерманского камня, или из гранита, или просто деревянные па­мятники на могилах военных моряков - героев Отечественной войны. Памятники украшены изображениями ордена Отечест­венной войны, медалей «За оборону Сева­стополя» и «За победу над Германией в войне 1941- 1945 гг.», увенчаны пятиконечными алы­ми звездами. На всех обелисках есть или якорь с якорьцепью, или крылья самолета, или окульптуры воинов. На некоторых па­мятниках запечатлены стихотворные стро­ки эпитафии. И на всех так хорошо слова, из знакомые советским людям бессмертных сталинских приказов военных годов: «Вечная слава героям, павшим в боях за свободу и независимость нашей Родины!» На Черноморском флоте вскоре после то­го, как Советские Вооруженные Силы ос­вободили Севастополь, взялись за соору­жение памятников. Вот даты их открытия: 1944, 1945, 1946 годы. На могиле восем­надцати моряков с эскадренного миноносца «Бодрый», погибших 16 июля 1942 года и похороненных в городе Поти, был воз­двигнут памятник в октябре того же года. Памятник на могиле политического работ­ника Арсения Львовича Раскина, погиб­шего при исполнении служебных обязан­ностей 26 октября 1942 года, открыт 1 мая 1943 года в городе Поти. Политическое управление Черноморского флота задалось чрезвычайно важной и бла­городной целью: раосказать в небольшой брошюре сжато т красочно о тех героях, чы имена окаймлены на обелисках траур­ными рамками. И вот получилась не очень об емистая, но очень ценная книжка о страстных патриотах социалистической Ро­дины, беззаветно преданных своему наро­ду, большевнетекой партии, великому ком рассказывает эта книга? Читатель найдет на ее страницах изло­жение коллективных подвигов политрука Фильченкова, краснофлотцев Цибулько, Красносельского, Паршина и Одинцова и героев знаменитого дзота № 11 на север­ных склонах высоты 192,0, где стояли на­смерть, защищая родной Севастополь, чер­номорцы Калюжный, Раенко, Мудрик, Рад­ченко, Погорелов, Четвертаков и Доля, Злесь была обнаружена клятва, написан­ная Калюжным перед смертью: «Родина. моя! Земля русская! Любимый товариш Сталин! Я, сын Ленинско-Сталинского ком­сомола, его воспитанник, дрался так, как подсказывало мне мое сердце. умираю, но знаю, что мы победим. Клятву воина я едержал» На белоснежном обелиске, что стоит на высоте 192,0, увековечены эти слова патриотической клятвы Алексея Ка­люжного. 24 ноября 1946 года в Севастополе на кладбище Коммунаров состоялось открытие памятника Герою Советского Союза гене­рал-майору авиации Федору Григорьевичу

Корабли Н-ского подразделения летом прошлого года не раз участво­вали в дальних походах и учениях. В этот напряженный период боевой учебы механизмы кораблей работали безотказно. Благодаря умелой экс­плоатации материальной части в подразделении было сэкономлено несколько десятков тонн высококачественного горючего. В достижении всех этих успехов - немалая заслуга опытного специалиста, требова­тельного и заботливого офицера инженер-капитана 2 ранга П. Дедова. В кампанию 1947 года за отличную работу инженер-механик подраз­деления т. Дедов дважды отмечался в приказах по флоту, Он умело организовал ремонт корабельных механизмов. Все работы личный со­став выполняет своими силами в срок и с высоким качеством, Семенович Дедов. Фото мичмана Гузь. На снимке: инженер-капитан 2 ранга Петр



Письма боевых друзей тыи Бондаренко работает председателем колхоза «Червоный шлях» на Киевщине. . Отличавшийся еще на корабле бережливо­стьюю, боцман Бондаренко и в колхозе с ус­пехом проявляет это хорошее качество. «Наш колхоз по урожайности и выполнению государственных обязательств вышел на одно из первых мест в районе», - сообщает Бондаренко боевым друзьям. Из Полтавы командиру части пишет бывший секретарь партийной организацииСталину матрос Кобелякский, который работаетО инструктором Полтавского обкома партии. Тов. Кобелякский подробно рассказывает о и развитии хозяйства области. Теплые, сердечные письма шлют воспи­танники флота своим друзьям. Ни одно письмо не остается без ответа. С кораблей им сообщают об успехах в боевой и полити­ческой подготовке, об укреплении воинской дисциплины. Старший лейтенант А. ОРЕХОВ. Черноморский флот.  400 лекций офицера Ющенко

Бывший моторист «большого охотника» матрос Лазаренко после демобилизации вер­нулся в Донецкий бассейн. Вскоре он стал прославленным стахановцем, мастером до­угля. В своем письме экипажу ка­тера Лазаренко нишет из города Сталино: «На нашей шахте с каждым днем увели­чивается добыча угля. Я, как и на кораб­ле, стараюсь быть в числе первых. В я выполнил норму на 280 процен­тов, в ноябре - на 300 процентов. И в декабре трудился не хуже. Мой напарник Якимчук, тоже демобилизовавшийся моряк, систематически выполняет порму более зантияхзаеенаДоскжизни, чем в два раза.нвосстановлении почета… У нас на шахте, - сообщает далее Лазаренко, - совершенствуются техника и технология производства, механизируется труд, повышаются квалификация рабочих и общая культура производства. Все это даст нам возможность выполнить послевоенную сталинскую пятилетку досрочно, в четыре года». Бывший боцман катера старшина 1 ста-

образный, доходчивый, темы - актуаль­пы. Перед каждой лекцией т. Ющенко кон­сультируется в лекторском бюро горкома ВКП(б) и у лекторов Политуправления. За пять лет т. Ющенко прочитал 400 лекций и докладов. Ю. МИХАЙЛОВ. Балтийский флот.

Капитан-лейтенант Николай Петрович енко извостен матросам и офицерам ко­рабля как хороший лектор. Его лекции и доклады о русской истории, революцион­движении, политической географии всегда с интересом слушаются личным со­ставом. Тов. Ющенко тщательно готовится к своим выступлениям. Язык его лекций

Черноморский флот.

Эксплоатация самолетов зимой изменение температуры деталей мотора, а следовательно, и термические деформации их. Весьма опасно применять и холодную воду для заправки системы охлаждения мо­тора. Обычно такая небрежность приводит к разрушению рубашки блока цилиндров. Прошлой зимой был такой случай. Меха­пик самолета сержант Мараев заправил мо­тор холодной водой. Всю эту операцию он производил при 20-градусном морозе, да к тому же с закрытыми кранами водослива. До запуска мотора вода, находящаяся в ру­башках блока, успела замерзнуть. В блоке появились трещины. Мотор вышел из строя, Для предотвращения подобныхслучаев заправка системы охлаждения водой долж­на производиться при открытых сливных кранах. Закрывать краны можно только после того, как из них пойдет горячая вода. Если мотор после нескольких попыток не запустился, в дальнейшем запуск его сле­дует прекратить, а воду немедленно слить. Зимой большого внимания к себе требует маслосистема самолета и мотора. Отметим несколько особенностей ухода за ней, кото­рые подчас упускаются из виду. Незави­симо от опособа - разжижено ли масло бензином в маслосистеме или заливается перед запуском в маслобак горячим - ме­ханик обязан слить отстой воды из масло­баков, трубопроводов, фильтров. Сливать отстой лучше всего спустя некоторое время после заправки системы горячим маслом. Если масло в системе разжижено и не слито после полета, то отстой надо слить после остановки мотора, когда температура масла понизится до 20-25 градусов. Пренебре­жение этой операцией может вызвать в по­лете образование ледяной пробки в масло­фильтрах, трубопроводах и отказ в работе мотора, что и произошло в подразделении, где инженером т. Филимонов. В полете летчик обнаружил резкое падение давления масла, После посадки было установлено, что масля­ная магистраль закупорена льдом. Нередко неполадки возникают из-за не­правильных действий летчиков или меха­Зима с присущими ей низкими темпера­турами, снегопадами, обледенением в значи­тельной степени усложняет эксплоатацию самолетов в воздухе и их техническое об­служивание на земле. Опыт показал, что наиболее надежно ма­териальная часть работала зимой, лишь ко­гда наряду с доброкачественной подготовкой планера, винтомоторной группы, вооруже­ния и оборудования самолета особенно хо­рошо был подготовлен его экипаж, который твердо знал все особенности, связанные с полетами и работой материальной части в этот период года.   Готовясь к этой зиме, в наших авиацион­ных частях учли накопленный опыт. Командиры и штабы больше внимания уде­лили подготовке личного состава. Инженеры провели специальные занятия с летчиками, техниками, механиками и приняли от них зачеты по зимней экоплоатации самолетов, Во всех частях прошли технические конфе­ренции, на которых бывалые летчики и тех­ники рассказали о своем опыте работы зи­мой, предупредили молодежь об особенно­стях эксплоатации самолетов на земле и в воздухе. Все эти мероприятия позволили частям встретить зиму во всеоружии. Однако из этого не следует, что сейчас и в дальнейшем пет надобности изучать эксплоатацию и тех­ническое обслуживание самолетов в зимних условиях. Практика показывает, что о мно­гих важных вопросах люди забывают, а мно­гие молодые летчики допускают ошибки по неопытности. ных подогревателях до температуры 160- 180 градусов. При более высокой темпера­туре воздуха, выходящего из подогревателя, на моторе возможны усыхание и пережог прокладок, дюритов, изоляции электропро­водов и т. п. Аналогичные дефекты могут образоваться и при нормальной температуре горячего воздуха, если механики будут под­водить его в те места, в которых находятся детали, подверженные порче при этой тем­пературе, и не защитят их асбестом или отражательными щитками. В одной из ча­стей был случай, когда механик самолета сержант Рева при подотреве неправильно выбрал место для подвода горячего воздуха к мотору. Это привело к пережогу дюрита на маслотрубопроводе. Дефект на земле не обнаружили, самолет ушел в воздух. В по­лете дюрит лопнул, стало выбивать масло, и летчик вынужден был произвести по­садку. Но это не все. Ошибка механика при по­догреве моторов горячим воздухом может привести и к пожару. Прошлой зимой при подготовке двухмоторного самолета к полету загорелся чехол на одном из моторов. Прои­зошел этот случай потому, что бортмеханик т. Коляденко, не убрав лампы подогрева из­под левого мотора, стал запускать правый мотор. В бензомагистралях создалось давле­ние, бензин начал подтекать из сливной трубки карбюратора левого мотора и сте­кать через чехол на лампу. Пламя от лампы перекинулось на чехол, и только благодаря наличию достаточных противопожарных средств удалось предотвратить пожар само­лета. К пожару может привести и негра­мотная эксплоатация подогревателей. Моторы жидкостного охлаждения зимой, как правило, эксплоатируются на антифри­зе. Однако приходится применять и воду. В этом случае от механика требуются особая осторожность, внимание. В морозные дни недопустимо, например, заливать в систему охлаждения мотора очень горячую воду (свыше 60 градусов), ибо первые порции слишком горячей воды вызовут резкое

рые при дальнейшей работе мотора приведут щей жидкости). Для увеличения темпера­туры головок цилиндров нужно увеличить газ (прибавить наддув). Если требуется сохранять режим полета, то соответственно в первом случае нужно уменьшить наддув, убавляя газ, а во втором - снизить обо­роты, затяжелив винт. При этом нельзя чрезмерно затяжелять винт во избежание детонации. Большое влияние на работу мотора ока­зывает правильное пользование подогревом воздуха, поступающего в карбюратор. Если воздух нагрет недостаточно, мотор дает пе­ребои и может заглохнуть: если температура воздуха сликом высока, мощность мо­тора снижается, появляется «тряска». Иногда неопытные летчики в полете пы­таются повысить температуру мотора путем обеднения смеси высотным корректором, зная, что работа на бедной смеси в нормаль­ных условиях приводит к перегреву мотора. Это совершенно неправильный и крайне опасный путь. Применение высотного кор­ректора уменьшает количество подаваемого топлива. В результате мотор может заглох­нуть, и летчик окажется перед необходимо­стью производить вынужденную посадку. Так, например, в одной из частей получи­лось с летчиком лейтенантом Марковым. В полете он случайно вместо сектора подогрева воздуха дал вперед сектор высотного коррек­тора Мотор стал давать перебои, и летчиь вынужден был произвести посадку. В заключение можно сделать вывод, что отказы и происшествия, связанные с осо­бенностями эксплоатации и технического обслуживания самолетов зимой, бывают там, где летчики, механики отступают от дей­ствующих инструкций и наставления инже­нерно-авиационной службы, там, где недо­статочно изучают опыт, накопленный на­шей авиацией. отОтсюда ясно, что для предупреждения происшествий зимой от каждого летчика требуется тщательно изучить опыт, инст­рукции, наставления и сознательно приме­нять их на практике, выполнять все дей­ствующие нормы. технические рекомендации, Инженер-майор Л. СЕЛЯНИНОВ. к полному разрушению деталей, к аварии мотора. В одну из прошедших зим летчик лейте­нант Цикун получил задание произвести маршрутный полет. Нарушив инструкцию по эксплоатации мотора, он вылетел, когда температура масла на выходе из мотора была всего лишь 25 градусов вместо 50 градусов. В полете мотор работал на полных оборотах, а через двенадцать минут отказал. Другой случай в полете произошел с мотором, которым управлял борттехник шокшин. Температура головок цилиндра одпого из моторов не поднималась выше 150 градусов. У борттехника и у летчика создалось впечатление, что мотор неиспра­вен. Полет был прерван. Когда после посад­ки стали доискиваться причины, то оказа­лось, что борттехник неумело управлял «юбками» охлаждения мотора. Этот случай говорит о том, что некоторым летчикам и бортмеханикам из-за недостаточного опыта не удается поддерживать нормальный тем­пературный режим, хотя материальная часть совершенно исправна. Нередко летчики, эксплоатирующие мо­торы воздушного охлаждения, спрашивают, что следует делать, если мотор в полете пе­реохлаждается, несмотря на закрытие «юбок» и жалюзи: увеличить ли обороты, облегчая винт, или увеличить наддув, оставляя обороты неизменными? Что выгод­с точки эрения расхода горючего и что быстрее приведет к восстановлению нор­мальных температур? Этот вопрос стано­вится более острым при полетах строем, когда летчик вынужден поддерживать неиз­менной скорость полета, а также, когда при низкой температуре головок цилиндров (охлаждающей жидкости) наблюдается вы­сокая температура масла, и наоборот. По­следний случай особенно опасен, так как неправильных действий летчика выход из строя мотора наиболее вероятен. Вообще же ответить на поставленный вопрос нетрудно, конечно, предварительно проанализировав и установив, от чего же за­висит и чем, прежде всего, определяется на­грев масла и головок цилиндров (охлаждаю-

ников непосредственно во время запуска и прогрева мотора на газу. Эти товарищи за­бывают, что если масло в масляной системе не разжижено бензином, то следует очень внимательно следить не только за давле­нием, но и за температурой масла и пере­водить мотор на средние обороты и выше только тогда, когда температура входящего масла будет не ниже плюс 25 градусов. Да­вать резко газ или большие обороты ранее этого времени не следует, так как на непро­гретом моторе эти действия могут привести к раврыву масло-петрофлексов, сот или обичайки маслорадиатора, а в некоторых случаях и к разрушению вкладышей корен­ных или шатунных подшипников коленча­того вала, к поломке валиков привода агре­гатов мотора. Так, например, в прошлую зиму на самолете механика старшины Ки­селева при резкой даче газа непрогретому мотору произошла поломка валика привода нагнетателя. При эксплоатации самолета зимой в воз­духе отказы в работе мотора обычно связаны с тем, что летчики не выдерживают темпе­ратурных режимов. Прежде всего хочется указать на взлет с непрогретым мотором и переохлаждением его при снижении само­лета - планировании на посадку. Особенно опасны оны взлет с непрогретым и посадка с переохлажденным мотором. Дело в том, что мотор при недостаточной темпе­ратуре головок цилиндров (охлаждаюшей жидкости) при даче газа «не забирает»нее не дает нужных оборотов, и, следовательно, при плохом расчете на посадку исключается возможность уйти па второй круг. На взлете пепрогретый мотор может вообще обре­зать - резко снизить обороты, и летчик вы­нужден будет производить немедленную по­садку.   Попытка эксплоатировать мотор па недо­статочно прогретом масле приводит к выходу его из строя, так как холодное масло не обеспечивает нормального режима смазки трущихся деталей мотора. Достаточно весь­ма кратковременного «масляного голода­ния», как на трущихся деталях, особенно на наиболее нагруженных, появятся незна­чительные повреждения - задиры, кото-

Именно на эти ошибки я и хочу обра­тить внимание наших летчиков, техников и младших авиационных специалистов. Больше всего недоразумений в эксплоата­ции и обслуживании самолетов зимой связа­но с винтомоторной группой. При темпера­турах воздуха 5-10 градусов ниже нуля пючти все типы моторов требуют подогрева перед запуском. Как правило, для этого ис­пользуется воздух, нагретый в специаль-