13 июля 1946 г., № 84 (486). ‚ Экеплоатация авмациониой технико .) Заметки формами технической учебы Основными формами зав экеплоатационников являются плановые классные занятия, ежедневные разборы, УЕ РЕВЕ Ве ОУ > _—_ периодические конференции, которые про- водятся, главным образом, во время се- зонной подготовки материальной части. Кроме этого, летчикам, техниками меха- никам, самостоятельно работающим a самолетах, следует давать индивидуаль- ные задания по определенной програм- ме изучения техники эксплоатации. Старший инженер Части 10 материа- лам комплексного осмотра разрабаты- `` тогралнт наиболее актуальных тех- м 93 ТИ 2 < нико-эксплоатационных вопросов и направ- . Получив в летные подразделения П IseT HK B tC rie ee enantie. WHReHED личное индивидуальное заданве, Peeve’ или старший техник эскадрильи по этому перечню вопросов и по собственным Ma- териалам комплексного осмотра совместно командиром эскадрильи распределяет во- просы по звеньям. В свою очередь старший техник звена вместе с ‘командиром звена раздает вопросы летчикам, техникам и ме- ханикам, самостоятельно обслуживающим самолеты. Каждый из них по индивидуальному 38 данию разрабатывает к установленному сроку ответ на вопрос в письменном виде. Этот документ служит конспектом во время устного ответа на очередном специальном техническом разборе в эскалрилье. Разбо- ры проводятся отдельно с летным составом (под’ руководством командира и инженера эскадрильи) и с техническим составом — под ‘руководетвом инженера или старитего техника эскадрильи. Разбор индивидуальных тем устраивается в эскадрильях примерно раз в неделю. Пос- ле каждого доклада нужно организовать об- мен мнениями: Разбор желательно проводить непосредственно на самолете (если позво- ляют условия), в ходе доклада демонстрируя агрегаты или системы в действии. Для младших авиаспениалистов полезно организовать ежедневные технические бе- седы У самолета до начала работы. Большую пользу приносит также инди- видуальная проверка знаний в процессе комплексного осмотра материальной части, Технические конференции с летным и техническим составом — одна из форм тех- нической. учебы. В настоящее время конфе- ренции устраиваются при переводе матери- альной части с летней эксплоатации. на зимнюю и © зимней на летнюю. Эти конфе- ренции не дают желаемого эффекта по той ‘причине, что основными докладчиками вы- ‘ступают лица руководящего состава, вслед- ствие чего конференции превращаются в служебные совещания. Конференции следует созывать не посе- зонно, а систематически, раз в месяц, при- влекая в качестве докладчиков рядовых специалистов. Особенно следует остановиться на работе инженера части. В круг его, обязанностей входит: - подготовка технических кадров; улучшение условий работы технического состава, внедрение новых приемов и с1посо- бов работы; совершенствование системы подготовки самолетов к полетам: . введение контроля над содержанием, ПолРОТОВКОЙй и эксплоатанией самолетов: личный контроль над работой техническо- бу Начало см. «Сталинский Отличники yt ебы о своем опыте Хак я освоил высотный полет Недавно на «Петляков-2» я со своим экипажем совершил учебно-тренировочный полет на большой высоте. Известно, что высотные полеты отличаются многими 0со- бенностями, о которых я и хочу коротко. рассказать, поделитьея своим опытом и соображениями. Loe, Некоторым летчикам не всегда удается установить правильный режим работы .мо- торов при наборе высоты —= моторы пе- регреваютея или переохлаждаются, а вме- сте с тем перерасходуется горючее. Поэто- му я перед полетом тщательно продумал этот вопрос, посоветовался е инженером полка, определил свое`поведение в воздухе. При наборе-высоты до 2.500 метров я выдерживал обороты порядка 2.100—2.150 и шел со скоростью 290 километров в Час. На 2.500 метрах переключил моторы” на вторую скорость и на этом режиме: летез 10 полного набора высоты: Когда’ самолет достиг заланного ‘потолка, я поставил 000-1 роты ‘Моторов на 1.870, допуская. `незна- чительные. изменения только тогда, Когда выполнял. элементы техники ‘пилотирова- ния. При температуре атмосферы минус 19 градусов поддерживалась температура во- ды в 75 градусов, а масла — 80 градусов. Чтобы: предотвратить переохлаждение мото- ров на большой высоте, я регулировал тем- пературу моторов посредством шторок, со- ответственно их открывая или закрывая. Такой режим полета позволил сэкономить свыше 100 килограммов горючего. Моторы работали нормально. Высотный полет требует от экипажа большой выносливости и, я бы сказал, привычки. Во время боев мне приходилось летать на высоте 8.600 метров. Первый раз чувствовал себя весьма неважно — слабость всего организма и даже физичес- кие боли в; некоторых частях тела. Конечно, при следующих полетах этих ощущений почти не было. В процессе боевой учебы, готовясь к высотным полетам, мы отлично овладели кислородной аппаратурой, научились уме- ло ею пользоваться. Мы пришли к выводу, что командир и остальные члены экипажа в полете должны наблюдать друг за дру- гом; взаимно осведомляться о самочув- CTBUIL: р a : На 4500 метрах я приказал экипажу надеть кислородные маски. Затем через каждые 500 метров набора высоты. по рз- дно спрашивал: «Как чувствуете -себя?» У самого потолка производил опрос через каждые пять минут. Самочувствие у всех было отличное, и полет проходил нормаль- HO. По условиях задачи я должен был про- изводить левый и правый виражи на 30 градусов, хождение на одном моторе, раз- вороты в сторону работающего и нерабо- тающего мотора. На большой высоте машину пилотиро- вать гораздо труднее, чем в нормальных условиях: она менее послуптна и имеет тенленцию в срыву. Движение рулями уп- равления я производил несколько. реши- тельнее и резче, чем обычно, но обязатель- но смягчал их контрдвижением, чтобы не было срыва самолета. Мне помнится такой случай во время войны. Летчик из соседнего полка шел на развелку на большой выеоте. Он. заметил Теоретическая конфе В Серпуховекой школе авиационных ме- хаников состоялась теоретическая конфе- ренция по методике воспитания и обуче- ния ^ курсантов. Начальники циклов, пре- полаватели ий инструктора дали положи- тельную оценку проведенным в школе ме- роприятиям, содействующим повышению качества боевой и политической подго- товки, © С большим интересом участники конфе- ренции обсудили вопрое 06 изучении и практическом применении опыта Великой Отечественной войны в школьной работе. Конференция отметила, что серьезным групну истребителей противника. и. резким движением. хотел развернуть ‘машину — самолет перевалилея вА_ Крыло и начал беспорядочно падать. Только благодаря сво- ей твердой воле’ летчик ‘сумел пиве самолет в горизонтальное положение: - С большими трудностями сопряжен по-. лет при одном неработающем моторе:-и, в частности, во время разворота в сторону этого мотора. На большой высоте мне при- ходилось смотреть за землей, так как ори- ентировка при условии хорошей видимости значительно облегчается, но одновременно я тщательно ‘следил за работой моторов, техникой пилотирования и состоянием эки-, пажа. Побле ‘того как были’ выполнены все заданные элементы. по. технике пилотиро- вания, мы взяли Куре Ha полигон; чтобы произвести‘ _ фотобомбометание. Ha. зашел. CO. STOPOHEI....cozatia, Dio . же маневром я возяал” нескольке затрудни- тельные условия для противовоздущной обороны «противника». . ’Противозенитный маневр произвел также по высоте и на- правлению. , Известно, чте наиболее интенсивный огонь зенитные батареи ведут в то время, когда самолет ложится на боевой КУ и это понятно: ведь здесь выдерживают- ся направление, высота; скорость, то-есть как раз то, что необходимо для точных расчетов на’ стрельбу. Я решил полет на боевом курсе произво- дить со снижением. Меред началом боевого курса У меня имелея запас ‘высоты 500 курса у меня имелся запас ‘высоты 5090 метров. Идя со снижением, я`у цели достиг заданной. для бомбометания высоты, скорости. после чего выравнил машину. Штурман старший лейтенант Ермоленко уточнил расчеты и «6бросил» бомбы. 3а- тем я снизился метров на 200 и левым разворотом вышел из «обстреливаемой» Зоны. ; Следует отметить, что для выдержива- ния режима полета на боевом курсе мне пришлось основное внимание уделить пришлось основное внимание. уделить именно технике пилотирования. Учебная ‘задача была выполнена, и мы стали снижаться. Опыт” высотных: полетов учит тому; что ‘не следует торопиться” со снижением самолета. Это отрицательно ска: зываетея как на экипаже, так и на маши- не. Я снижался примерно со скоростью O метров в секунду. Экипаж при этих усло- виях чувствовал себя хорошо. Затем я не- много убрал газ и уменьшил обороты мото- pa ло 1.700. прикрыл высотный кран и шторки. На 4.500 метрах мы сняли кис- лородные маски, и дальше полет уже‘ про- должалея в нормальных’ условиях. У летчика, побывавшего на большой вы- соте, несколько притупляется чуветво зем- ли, & это при посадке приводит к высокому выравниванию машины. Чтобы совершить нормальную посадку, я сделал над аэрод- ромом два круга на высоте 150—200 метров, присмотрелся в земле и нормально. посадил самолет. . _ 4 аэродром. Пооявленные снимки показали. что фо- тобомбометание нами произведено точно. При разборах полетов командир дал высо- кую оценку действиям нашего экипажа. Старший лейтенант П. ПАНАСОВ. ‚ Ленинградский военный округ. ренция в авиашколе недостатком в обучении курсантов яв- ляется ‘отсутствие учебников по матери- альной части. Инженер-майор Фингер указал, что но- вейшие образцы материальной части по- ступают в школу с большим опозданием. — Нельзя забывать, — сказал он,— что мы готовим специалистов, которые долж- ны в совершенстве знать все достижения современной авиатехники. Стало быть, нужно, чтобы новая материальная часть поступала в школу еразу же после пуска ее в серийное производство, Капитан В. КОПТЕВ. контроль над применением горюче-сма» зочных и других материалов, } руководство ремонтом материальной The сти; совершенствование системы планировз» ния работы технического состава и доку» ментации по учету и отчетности при. раб. ‘те на материальной части ит. д. ’ Четкое планирование работы инженер совершенно обязательно, Инженер имеет ме, сячный план, который охватывает ряд тру. доемких работ, и ежедневный план. В пла. нах указаны реальные сроки. Инженер ч- сти добивается от своих заместителей п ближайших помощников плановости и точ. ности в работе, требовательности к подчи, ненным и аккуратности, развивает в них инициативу и самостоятельность, Инженер части должен регулярно прове» рять, как эксплоатируется материальная часть, имея продуманный план каждом своего посещения, Техническое обеспечение не входит в круг основных ‘обязанностей инженера. Однако ему обязательно нужно этим заниматься, чтобы вскрыть все недостатки в технйчез ском снабжении, Необходимо периодически собирать работников снабжения, совместно е ними намечать пути устранения недоче: тов. Весьма полезно по каждому виду снаб. жения или обеспечения (обеспечение запас: ными частями и расходными материалами, горюче-смазочными материалами ит, д.) разрабатывать ктаткие письменные иног- рукции и указания, Очень важно проводить обмен опытох между инженерами-эксплоатационникамя, Мой двадцатилетний опыт экеплоатаци» онника и проведенный мною анализ неко- торых вопросов эксплоатации заставляет сделать вывод 0 том, ‘FTO методы обелу- живания боевых самолетов еще. не вполне отвечают требованиям времени. Система of-. служивания и экеплоатации самолетов 33. ] метно отстает от развития авиационной тех. ники. В результате современные сх. ные по конструкции и оснащению с3\0де. ты нередко обслуживаются, отсталыми 1 кустарными средствами. На В свете наиболее эффективного использо» вания самолетов встает на. очередь дня. во» прое:о создании особого научного эксплоата= ционного ‘центра. Он должен заняться obof- щением опыта обелуживания и экспаоата- ции самолетов, накопленного во время Be ликой Отечественной войны и в мирное вр». мя, разработкой наилучших методов. содер . жания, обслуживания и эксплоатации ма, териальной части. Изучая отечественные и иностранные 06. разцы аэродромного оборудования, научный центр должен организовать изготовление лучших современных агрегатов и инстру- ментов, внедряя их в практику работы чз, стей. Олна из актуальнейших залач этого цент» ра — разработка методики обучения летно- технического. состава. изыскание метолов наиболее эффективного обслуживания, MA- териальной части. Научно-экоплозтационный центр необхо- Дим, так как только при этом условии мы сможем развивать и совершенствовать служ. бу эксплозтации самолетов, не отставая от роста авиапионной техники. Г вардии инженер-полковник А. ПЛАТОНОВ. Командир Н-ской‘авиачасти Герой Советского Союза гвардии майор А. Пашке- вич (слева) руководит учебно-тренировочными полетами. Снимок старшего лейтенанта А. Дмитриева. „Наглядные. пособия по’ изучению ‚опыта войны — врагу опомниться, снова переходила в ата- ки. В этом бою отважные истребители сби- ли пять «Юнкерсов», принудив остальных сбросить бомбы на головы своих же войск Выполнив задачу, пятерка без потерь вер- нулась на свой аэродром. В ‘целях ‘тлубокого изучения опыта! врагу опомнитье войны ‘в Н-ской истребительной авиача- сти изготовлены схемы наиболее характер- ных воздушных боев, проведенных летчи- ками части в годы Великой Отечественной войны. Личный состав получил прекрас- ные наглядные пособия по тактике воздуш-. ного боя. В правом верхнем углу одного из плака- тов — фотография Героев Советского Сою- з» Дмитрия Калараш и Сергея ШЩирова. Схема воспроизводит воздушный бой двух «Яковлевых» против десяти «Мессер- шмитт-109». Эта схватка происходила Hal Северном Кавказе. Советские летчики дра- лись дерзко и умело. Двадцатипятиминут- ная борьба завершилась победой наших! летчиков -—— они сбили два немецких ист- ребителя и без потерь возвратилиеь на свой На красочном плакате нарисованы дета- ли этого боя. Здесь все воспроизведено так, как было в действительности. Дано крат- кое описание боя, названы его участ- ники — офицеры Попов. Качалов, Члачил- зе, Корнев и Илюев. Другая схема раскрывает Тактические ‘приемы боя десяти «Яковлевых» против семидесяти двух немецких бомбарлировши- Ков, шедших под прикрытием двенадцати -«Мессеригмитт-109», ’ Командир группы майор Черкашин и ег товарищи не дрогнули перед численно пре- восходящим противником. Они знали, что успех воздушного боя решает не число, а уменье, решают внезапность и смелость. В этом неравном бою советские летчики сбили шесть «Юнкере-87» и «МЕ-109», не потеряв со своей стороны ни одного са- молета. На плакате названы имена героев: Черкашин, Морозоз, Корнев. Ишоев, Анти- пов, Погорелов и другие. ‘Особое ‘внимание привлекает плакат «Пять против шестидесяти трех». Возле Него подолгу задерживаются не только м9- лодые летчики, но и опытные воздушные вины, совершившие за время воины сотни боевых вылетов. Умело выполненная схема и краткое описание этого боя раскрывают тактическое мастерство пятерки истребите- лей, которая под командованием майора Попова выиграла сражение © 63 немеп- кими самолетами. Сущность этого эпизода такова. Пятерка «Яковлевых» барражировала над перенра- вой, когда с земли радировали, что на ох» раняемый об’ект в сопровождении шести истребителей держат курс 57 «Юнкер- сов». «ЯЁ’и» набрали высоту в 5.000 мет- ров и усилили. наблюдение. Пользуясь пре- имуществом выготы, майор Попов внезаль: но атаковал. строй «Юнкерсов». В первой же: атаке. командир лично сбил ведущего немца. Второй. вражеский: бомбардировщик поджег младший лейтенант Качалов. Строй немцев рассыпался, а пятерка. не давая *) Окончание. Нача сокол» № 89 от 9 июля. Схемы изображают также многие другие интересные воздушные бои, проведенные старшим лейтенантом Морозовым, младшим лейтенантом Зайцевым и другими летчи- ами части. Плакаты и схемы выполнены летчиком старшим лейтенантом А. Александровским. Они оказывают немалую помощь молодым летчикам в изучении боевого опыта, приобретенного за годы войны. Гвардии лейтенант Д. НАМЕННОВИЧ, Закавказский военный округ. ков всех типов и видов во время войны заключалась в выполнении. профиля поле- та до района цели (зоны противозенитного маневра) по восходящей кривой с прямо- „с Яинейными. ступеньками-для промеров. За- ‘тем, используя маневр по ‘высоте и ско- рости путем снижения, бомбардировщики выполняли последнюю ступень прямоли- нейного горизонтального полета на боевом курсе (или перед вводом в пикирование) и дальше шли по нисходящей кривой. На последнем этапе войны, в связи с развитием радиолокационных средств обна- ружения самолетов, профиль маневра стал изменяться. Эти изменения должны быть особенно учтены в тактике действий ближ- них бомбардировщиков, & также штурмо- виков и истребителей. Учитывая, что ра- диолокаторы дальнего обнаружения на со- временном этапе могут установить все дан- ные о полете бомбардировщиков на рас- стоянии, в зависимости от высоты их еле- дования необходимо резко изменить про- филь полета. Еели аэродром”или район: сбора бомбар- дировщиков удален от линии фронта более чем на 100 километров, то группы могут выполнять 6б9р над ним на высотах око- ло 1.000 метров, не рискуя быть обнару- женными еще в полете над своей террито- рией. По мере приближения в линий фронта необходимо для достижения внезапности снизиться до 50—100 метров. Если пере- лет линии фронта на малой выюоте невоз- можен, то, не доходя ло нее 30—40 ки- лометров, бомбардировщики должны про- извести резкий набор высоты, выйти на цель и внезанно атаковать ее. При этом виде маневра и профиля полета — внезап- ность удара может быть лостигнута па всех об’ектам’ на поле боя и ближнего THe ла противника, уталенным до 40—50 ки- лометров от линии боевого соприкоенове- ния. Это доказывается расчетом возможной хальности обнаружения современными pa- диолэкаторами, равной отоло 25 километров для высоты полета в-50 метров, Имеется также ‘в-вИТу, что воемя пот’ема говремен- ных бомбардировщиков на 1.000—1.500 метров равно одной минуте, а вылет истребителей противника навстречу бом- бардировщикам производитея спустя 4—5 18 РАЦИОНАЛИЗАТОРСКИХ ПРЕДЛОЖЕНИЙ ЗА ПОЛГОДА летов; Преподаватель инженер-капитак Пелишенко работает над макетом прибора для бомбометания с пикирования. Над 60- зданием наглядных пособий работают тах- же преподаватели Ледащев, Задоров, Сапов, За первое полугодие 1946 года пренола: ватели самолетного цикла внесли и резли. зовали 78 рационализатореких предложе НИЙ. . у цели и ориентиры отыскивались сравни. тельно легко, и в То жб время прицельный огонь ЗА противника был затруднен, ( развитием использования радиолоканион. ных средств в системе ПВО, и в частности в приборах управления огнем ЗА, on приемы маневра уже теряют свое значение, При выборе маршрута бомбардировщи: ков не следует намечать его вдоль линей- ных ориентиров, стараться обходить райо- ны, прикрытые средствами ПВО противин- ка, избегая повторения одних и т же маршрутов и высот полета. При действиях по об ектам, находящим: ся на большом расстоянии от линии por та, маршрут полета должен быть ломаным, Чтобы ввести противника в заблуждение предноследний отрезок маршрута целесоов: разно направлять на другой важный об’окт и, не доходя до него, резко повернуть 14 заранее выбранный об’ект, подходя К пос теднему иногда с тыла. В сочетании с раз личными противолокаторными средетвами Этот вид маневра может быть одним 13 Ot новных. Из опыта боевых действий #03- ной ночной бомбардировочной авиация из* вестно, что большая концентрация 6а%046- тов по месту и времени, когда в течение 15—30 минут несколько сот бомбардиров» щиков наносили удар по одной пели, поз- воляла также наиболее успешно против действовать радиолокационных средствах немцев. — Бомбардировщики действовали группами на разных высотах, подходя в 9б’екту корипором птириной ne 60108 15 километров. Совершенствование приемов маневра в соответетвии с новейшими средствами ПВО —— одна из важнейших задач. Б учебном групповох полете днем пля при эшелонированных действиях одиноч ных бомбардировщиков ночью следует учи! тывать значение маневра, выполняемом при этом с самого начала последовательно 10 программе. При проведении же летво: тактических учений отработке маневриос- зания должно уделяться исключительн большое внимание. Преподаватели самолетного цикла Лу- гинской школы авиамехаников проводят большую рационализаторскую работу. Ин- женер-капитан Ловцов сконструировал при. боры для демонстрации гидравлической аномалии и действующие макеты бензино- мера. Эти приборы оказывают большую по- мощь в обучении курсантов. Старший тех- ник-лейтенант Свенцицкий создал трени- минут после обнаружения их радиолокато- ром. Таким образом, профиль маневра, начи- ная от пункта сборё бомбардировщиков, должен ‹ итти по нисходящей кривой, a перед линией фронта или районом цели снова переходить на резкий под’ем. Затем наступает снижение в интересах противо- зенитного маневра, ступенька горизонталь- ного полета или планирования (пологого пикирования) при бомбометании. Уход про. изводитея обычно во снижением. Не иск- лючен и такой вариант маневра для даль- них дневных и ночных бомбардировщиков, которые после перехода линии фронта и районов, насыщенных ПВО противника, на безопасной высоте затем для выхода из зоны действия радиолокаторов обнаруже- ния могут снова снижаться и лететь над пустынными районами на малой высоте. Этот вид маневра появился на войне еще в начале развития радиолокационных средств. Для правильного выбора вида маневра или комбинирования их (использование ме- теоусловий, выбор маршрута) необходимо знать условия обстановки, в которой ведет боевые действия бомбардировочная авиа- ИЯ. Б изучении обстановки большую ‘роль играет воздушная разведка. Выясняются состояние ПВО противника, погода на маршруте и в районе цели, на- мечаются способы и средства борьбы с ра- диолокаторными установками. В соответствии с метеорологическими условнями `выбираетея наиболев выгодный вид маневра. Таким образом, удается зна- чительно снизить эффективность ПВО про- тивника. Так, в облачную Погоду ‘при вы- полнении полета в составе г рупп или оди- ночными самолетами подход к цели будет выгодно иногда осуществлять за обла- ками или в облаках. Боевой опыт пока- зал, что при выходе бомбардировщиков на цель со стороны солнца зенитная артилле- рия, не вооруженная раднолокаторами, от- крывала огонь уже после прохождения са- молетов над целью. В сумерки Успеттно наносились удары группами в 6—10 ма. шин с высот 2.500—3.000 метров. все ОТКЛИКИ НА СТАТЬЮ Г ЕНЕРАЛ-МАЙОРА АВИАЦИИ В. СОКОЛОВА ини ии _Совершенствовать приемы маневра. В статье генерал-майора авиации В. (0- колова «Маневр и бомбометание», опубли- кованной в «Сталинском соколе» № 62, подвергались критике существовавшие пё- ред Отечественной войной и в начальный ее период взгляды на’ бомбометание е про- тирозенитным ‘маневром и высказывался ряд мыслей относительно маневра одиноч- ных ночных бомбардировщиков. С некото- рыми из утверждений автора упомянутой статьи трудно согласиться. /Так; например, генерал Соколов ечитает, Чт0’ маневр, совершаемый для преодоления средств противовоздушной обороны про- тивника на пути к пели, ‘относится к элементам техники пилотирования. Полб- жение это неверно. Маневр — одна из ос- новных составных частей тактики бом- бардировочной авиации. Важнейшая разно- видность его — противозенитный маневр — является обязательным элементом так- тики и техники бомбометания. Поэтому командир части и его штаб должны учесть тактическую обстановку на маршруте и в районе цели, чтобы в соответствии с ней выбрать наиболее действенные приемы ма- невра, Умелое пилотирование самолетом долж- но сочетаться с правильной оценкой обста- новки: Этоособенно необходимо при дей- ствиях одиночных экипажей ночью или днем в сложных метеорологических уело- виях; Выбор приемов маневра произволитея с учетом уровня подготовки летчиков. Чем выше мастерство летного бостава в технике пилотирования, тем, естественно, разнооб- разнее могут быть приемы вылолнения ма- невра, которые изберет командир . не- ред вылетом и в полете. Возможны, на- пример, при полете днем, резкие развороты грунпой (даже девяткой) по направлению, значительное снижение или набор высоты с уходом в облака и т. д. Однако при. кон- центрированных ночных налетах боумбарди- ровшиков. действующих в группах war PU GUIENUD, депотьующиА в рупнах или одиночно C интервалом менее одной минуты, приемы маневра в основном наме- чаются перед вылетом. В иных случаях и подходе к цели соблюдаются такие условия: бомбардировщики должны выйти на учаеток прямолинейного боевого пути -про- должительностью от 2.0. секунд до 2 минут —щ в зависимости от. конструкции прицела; несмотря на те изменения в. направле- нии и высоте, которые происходили в про- цессе маневрирования, бомбардировщики должны были выйти на заданный боевой курс и высоту; на боевом пути бомбардировщики обязз- ны быть в компактном боевом порядке, Последнее необходимо также для достиже- ния кучности бомбометания при действиях труппой. При бомбометании одиночных е8- молетов ночью самый главный фактор — это соблюдение точного времени удара. Kak TOUBRO самолеты подошли к ориен- тиру начала боевого пути (НБП), они пере- стают совершать противозенитный. маневр. Поэтому противозенитный маневр, как. и все виды маневра, являясь основным эле- ментом тактики, в то же время входит в качестве такового и в технику бомбомета- ния. Нельзя выполнить прицельное 60мбо- метание без учета характера и продолжи- тельности противозенитнотго маневра, а также конструкции бомбардировочных пря- целов. Повидимому, не учитывая этой ис- тины, «часть самолетов неожиданно попа- дала в зону интенсивного 00стрела» и «быстро освобождалась от б0мб, не забо- тясь о меткости попадания». Американские летчики, имея синхрон- ный прицел, работа которого связана в ав- TOUHAOTOM и требует продолжительно- сти боевого пути в 2 — 3 минуты, 34- канчивали противозенитный маневр в 20 километрах от цели, & затем следовали по прямой. , Чротивозенитный маневр-—важный эле- мент бомбометания, зависящий от’ конет- рукции бомбардировочных прянелов и при- боров. Он должен изучаться на веех этапах боевой полготовки бомбардировщиков (тео- ретической и’ практической). Основная черта маневра бомбардировщи- днем также нужно ограничиться плавными и медленными изменениями режима полета групп, чтобы не потерять компактный бое- вой порядок соединения, огневую поддерж- ку или управление им при подходе к цели, уходе от нее и на маршруте. Едва ли возможны на практике приемы, предложенные генералом Соколовым, —вы- жидание прекращения стрельбы ЗА про- тивника, повторные заходы с предвари- тельным уходом от цели при «неожиданном попадании» в зону интенсивного обстрела И в «вилку» и т. п. Эти приемы нзиболее подходят для самостоятельных действий ‘одиночных = самолетов-«охотников» или мелких групп. То; что противозенитный маневр — обязательный элемент прицель- ного бомбометания, явствует и из статьи тов. Соколова, хотя он и пыталея отрицать эту истину. В статье указывается, что, «если самолеты неожиданно попадали в так называемую «вилку» или «взону CHIB- ного зенитного обстрела или прожекторов», они «етарались быстро освободиться от бомб, не заботясь о меткости попадания». Но ведь это доказывает, что данные экина- жи, бомбившие неприцельно, не совершали противозенитного маневра, так как иначе они не попали бы неожиданно в «вилку», в «зону сильного зенитного обстрела или прожекторов». Противозенитный маневр относится к ‘основным способам обеспечения бомбарди- ровщикюв от действия зенитных средств противника. Он выполняется путем ‘изме- нения высоты, направления и скорости полета. Наилучший результат достигается сочетанием` всех видов противозенитного маневра в разных комбинациях, исключзю- щих повторяемость и однообразие приемов. Маневр лолжен применятьея бомбардиров: щиками днем и ночью не только. в районе цели, но и при полходе к ней, если можно ожидать обетрела зенитной артиллерией противника. > Во время противозенитного маневра при