АМЕРИКА
BCTPEYAET
СОВЕТСКИХ ГЕРОЕВ
	НЬЮ-ЙОРИ, 14. По мере прибли­жения советского самолёта «АНТ-25»
в США возбуждение среди населе­ния все возрастало. Циркулирует
много неподтвержденных слухов 0
конечном пункте полета Многие
аэродромы желают добиться чести
быть конечным пунктом этого исто­рического полета.

Мунициналитет города Лос-Анже­лоса телеграфировал советскому кон­сулу в Сан-Франциско, предлагая
свой аэропорт для посадки самолета
«АВТ-25>. ]

Тем временем самолет продолжает
продвижение на ют, часто переда­вая радиотраммы «вее в порядке»,
но не указывая пункта посадки.
	НЬЮ-ЙОРК, 14. — Корреспондент
ТАСС с Оклэндекого аэродрома со­общает, что в соответствии с прось­бой экипажа «АНТ-25» представи­тель национальной аэронавтической
ассоциации США тенерал’ Гильмор
в настоящее время находится в
Оклэнде, ожидая появления совет­ского самолета над городом.

На Оклэндеком аэродроме в 22
часа по местному времени  собра­лась громадная толпа, ожидающая
советский самолет.
	РАЗНИЦА .
ВО ВРЕМЕНИ
	По международному соглашению
в большинстве стран сейчас при­нат так называемый поясной счет
времени. По этому счету в каждом
			пилот майер
	В дни подготовки 5 тероическому перелету cAHT-25-b, Герой Советского Союза, командир самолета
АНТ-25-Т. М. М. Громов беседует со вторым пилотом «АНТ-25-№ майором А. Юмашевым (слева) и ве­дущим инженером по подготовке самолета к перелету орденоноснем инж. Е. Стоманом.
		Команлир самолета «АНТ-25-» Герой Советского Союза М. М. Громов (слева), \второи
	А. Б. Юмашев (в центре) и штурман военный инженер 3-го ранга С. А. Данилин.
	НАЦ МАРШРУТ
		st

21 МАЯ 4 мощных советских са­молета совершили  зеслыхан­ный в истории мировой подвиг: они
принесли на своих металлических
крыльях на Северный полюс науч­но-исследовательскую станцию и че­тырех советских полярников.

Этот замечательный перелет не
телько явился еще одзим  блестя­щим техническим достижением со­ветской авиации, но и дал отваж­ным созетским полярникам-—тт. Па­панину, Кренкелю, Федорову ‘и
Ширшову — возможность вложить
несценимый вклад в науку и осве­тить ее могучим советом одия из са­мых недоступных районов на зем­HOM шаре — район Северного по­люса.

С первого же дня своей работы
дрейфующая полярная станция «Се­верный полюс» начала  регулярчо
перелавать сообщения o состоянии
погоды в районе полюса.

Это новое достижение советской
науки в свою очередь дало совет­ской авиационной технике возмож­зость снова  продемонстрировать
Свою мощь. Советским летчикам,
обладающим прекрасными  совет­скими самолетами специально для
дальних полетов, нехватапо именно
метеоропогических данных из райо­на Северного полюса, чтобы совер­шить перелет, который в деле раз­BUTHA международных  воздушлых
линий имеет крупнейшее значение.

Теперь сам собой стал вопрос о
TCM, чтобы связать воздушным пу­тем— через Северный полюс—СССР
и США, разделенные такой, каза­лось бы, непреодолимой преградой,
как несколькими тысячами километ­ров вечзо дрейфующих льдов.

В сущности говоря, у. почти
3 года назад работники советской
авиации с полным правом могли
поставить перед собой эту задачу,
в особенности после того, как Герой
Ссветского Союза т. М. М. Громов
со своими славными спутниками
тт. Спириным и Филиным на само­лете «АНТ-25» в мотором «М-34» co­вершилн 12—15 сентября 19534 го­да еще не имевший прецедента по­лет на расстоязии 12411 километ­ров, пояти на 2.090 километров це­рекрыв мировой рекорд.

Правда, этот рекорд М. М. Гро­мова по формальным причинам при­знан не был. Но дело здесь не в
рекорде: этот перелет достаточно
ясно показал. что отныне ‘для с0-
ветских летчиков, петающих на со­BeTCKHX самолетах, открылись воз­можности самых дальних перелетов
по земному шару.

Они в лине тт. Чкалова, Громова
и др. поставили этот вопрос перед
правительством, в частности 0
трансарктическом перелете в ОША.
Но без достаточното освещения ме­теорологней полярного района такой
перелет все еще имел бы большой
и неоправданный риск, чего наше
правительство не могло, разумеет­ся, допустить.

Теперь иное дело. Не прошло и
месяца с того дня, как на полюсе
началась папанинская, вахта, ‘а уже
первый . советский самолет вылетел
по маршруту: Москва — Северный
полюс США 13 яюня в 4 9ас%
05 минут утра’ три советских героя
тт. Чкалов, Байлуков и Беляков
начали из Москвы

свой историче­ский рейс на самолете «АНТ-25» 6
моторо\№ «АМ-34». И тогда-то сказа­лась вся важность работы полярной
метеорологической ставции Ba дрей­фующей льдине у полюса. Перелет
был завершен блестяще. Ни встреч­ный ветер. упорно дувший нал Ка­валой. ни тяжелые условия переле­та через Скалистые горы не могли
остановить полета горлых красных
орлов. Только исчерпав весь запас
бензина и пролетев около 10 ты­сяч километров по линии полета.
летчики опустилис» 20 июня в 13
Часов 30 минут у города Портлавда
(штат Вашингтон. СИА)
Восторженными овациями встре­тили в США наших героев. Еще
бы: вель даже сами ямериканцы C
их бесспорно высокой авиационной
техникой и техникой строительства

Cx,
(7 ПЕРЕВЕТ

      
 

п

му достижению. Дело шло не
олном, хотя бы
-всех
трансарктическом перелете.
стал
воздушной связи СССР с США че­рез полюс. И если отважная трой­ка — Чкалов, Байдуков, Беляков—
проложила первый вариант трассы
CCCP — США, то на основании их
опыта исключительной ценности те­перь явилась возможность не толь­ко получить результаты еще более
высокото качества но И значитель­но точнее
трасеу и проконтролировать ее наи­более трудные пункты,

$

Инж. Б. ВОРОБЬЕВ
<

к эксплоатации воздушных линий
еще ни разу не летали по трассе,
проложенной тт. Чкаловым, Байду­ковым и Беляковым над их соб­ственной территорией, не говоря
уже о пути через Северный полюс.
Но и это блестящее достижение
нашей авиации, идущее рука
руку с достижением научным, яви­лось в свою очередь лишь этапом

к дальнейшему, еще более высоко­об
и блестящем во

изолированном
Вопрос
регулярной

отношениях,

о практической

«оконтурить» будущую

И когда 12 июля в 3 часа 21 ми­нуту утра со Щелковского аэродро­.
ма поднялся еще один
с Героем Советского
Громовым и ето спутниками майо­ром А. Б. Юмашевым и военинже­нером 3-го ранга С. А. Данилиными
затем экипаж стал присылать свод­ки о благополучном ходе перелета,
воочию сказалось все огромное зна­чение воздушных рейсов 1937 года.

cAHT-25>
Союза М. М:

Мы наблюдаем немыслимую, ка­залось бы, вещь, — регулярность
хеда в таком перелете, в котором

приходится рептать задачу со MHO­тими неизвестными. Но факт оста­ется фактом: Северный полюс был
пройден самолетом «АНТ-25-1» 13
июля в 3 часа 14 минут, тогда как
по намеченному для себя т. Громо­вым графику он должен был прой­ти над полюсом в 3 часа 27 минут
утра. Расхождение оказалось всего
в 13 минут точность. какой мо­жет позавидовать пилот давно еб­летанной воздушной линии.

Прекрасно использовав ветер,
ставший после полюса  попутным,
наши отважные летчики шли над
американским континентом изуми­тельно точно — по 120 меридиану.
Вчера в 15 часов по московскому
времени они оставили за собой Мед­вежье озеро в Канаде. К 3 часам
вечера, т. е. на 43-м часу полета,
они уже подошли к Скалистым го­рам, миновав Эдмонтон, где имеется
контрольный пункт перелета.

Сегодня утром самолет уже про­шел Сиэттль. «АНТ-25-!» пролетел

и Сан-Франциско. Достижение само­летом, летящим из Москвы без по­садки, этого крупнейшего города
США является событием исключи­тельной важности: советские летчи­ки устанавливают мировой рекорд
продолжительности полета но пря­мой-и перекрывают прежний pe­корд, который в течение 4 лет дер­жали французские летчики Кодос и
Росси. Но емысл полета не только
в установлении нового мирового ре­керда, а в дальнейшем уточнении
возможных вариантов трассы.
Технические достижения COBET­ской авиации, выявившиеся на этих
трех очерченных нами—отныне ис­торических этапах прокладки
воздушной трассы СССР — США,
показывают, что советские самоле­ты в руках советских летчиков да­ют возможность получить от авиа­ции гораздо больше, нежели пред­полагали до сих пор самые опти­мистические ее деятели.

`Стахановский принцин работы

сказался приложенным и здесь. И
первыми доказали это всему миру
сталинские питомцы — наши гор­дые соколы-на своих построенных
соретскими инженерами и рабочи­ми прекрасных самолетах.

р

поясе, идущем но меридианам с
севера на ют, устанавливается еди­ное время, одинаковое для всех то­чек, лежащих в поясе. При переез­де из одного пояса в другой — со­седний время делает скачок ровно
на час. Разница во времени между
поясами таким образом выражает­ся только в целых часах.
Гринвичское время, часто упоми­наемое в радиотраммах с самолета
«АНТ-25», отстает от московского
ровно на.3 ча. Время в Сиэттле,
Сан-Франциско и южнее отстает от
московского на 11 часов.

—_———

ПОГОДА
НА ПОСЛЕДНЕМ ЭТАПЕ

Из радиосводок, полученных  се­тодня утром Центральным институ­тсм погоды из ОПГА, видно, что по­тода на трассе перелета блатоприят­ствует отважным летчикам. -

От Сан-Франциско до Сан-Диего
и южнее сегодня утром (по москов­скому времени) дули нопутные вет--

ры северо-западных направлений со
скоростью 20—30 километров в
час. Потода стоит облачная, но со
значительными прояснениями.

ЕСЯТЬ лет назад, в дни, когда

мы пережили ряд тяжелых воз­душных катастроф из-за туманов
и сильной облачности, партия и
правительство выдвинули вопрос о
создании таких средств аэронавига­пии, которые смогли бы гарантиро­вать безопасность полетов при пло­хой видимости.

Я вместе с другими специалиста­ми занялся тогда изучением и ре­шением проблемы слепого вожде­ния самолета. Первоначально с лет­чиком тов. Шараповым при помощи
одних приборов мы совершили не­сколько полетов, потом вместе с пи­лотом тов. Жарновским на самолете
«У-2> осуществили опыты по слепой
посадке самолета. Затем этой же ра­ботой я тщательно и всесторонне
занимался на научно-опытном аэро­дроме в качестве начальника отде­ла слепых полетов. В результате
изучения этой важнейшей для ави­ации проблемы я выпустил  боль­шую работу по слепому самолето­вождению и создал вместе е тов.
Жарновским прибор для слепого
вождения самолета.

Этот опыт должен оказать мне

больную помощь во время нашего
перелета, так как нам придется

<>
С. ДАНИЛИН,

ПГТУРМАН САМОЛЕТА
«<АНТ-25-Р.

<=

пересекать полосы циклонов и ан­тнциклонов, проходить низкую 0б­лачность и туманы, и штурман Ca­молета должен быть всегда готов
вести самолет вслепую. Ему при­дется нередко прокладывать путь
только при помощи приборов.
Наиболее легкой является первая
часть нашего пути — это участки
трассы, пролегающие над советской
сушей и над водами Ледовитого
океана до полюса, вполне освоен
ные советскими летчиками. Второй
участок — от полюса до населен­вых районов Северной Америки —
значительно сложнее. Пройля Ce­верный полюс и полюс неприступ­ности, мы пойдем по 120-му мери­дизну по направлению к побе­режью Каналы. Минуем остров
Патрика, пролив Маклюр, соединя­ющий пролив Мельвиль с Ледови­тым океаном. Отсюда наш маршрут
лежит над Землей Бэнкса. Дальше,

 

Группа техников

и бортмехаников, р

Ф. А. Авданкин Н.

яботавших по оборудованию и подготовке’
И. Орлов И. С. Сорокин М. А. и Караганов А. А.

самолета

«АНТ-25>». Слева направо товарищи: Степченко

 

ЛЮДИ
И САМОЛЕТ

<АНТ-25-1» — старший брат са­молета «АНТ-25», на котором летели
тт. Чкалов, Байдлуков и’ Беляков, —
попал к нам на аэродром для завол­ских испытаний в 1933 году. Шеф­пилот ЦАГИ Михзил Михайлович
Громов был первым, поднявшим эту
машину в воздух. В то время само­лет резко отличался от ‘того, что
on собой представляет сегодня.

Первые ° испытательные — полеты
«АНТ-25». проведенные М. М. Гро­мовым. показали отличные ‘летные
качества этой машины Радиус ее
действия определялея в то время
1—8 тысячами километров Громов
со свойственной ему энергией взял­ся за испытание своей машины,
стремясь выявить. что необходимо
ей для побития мирового рекорда
дальности полета.

Конструкторский коллектив ПАГИ
BO главе с инженером-орденоносцем
т. Сухим под руководством профес­сора Андрея Николаевича Туполева
стал изыскивать пути улучшения
аэродинамических свойств самолета.

Одновременно инженер-орденоносак
Murunay mnonantread работу нал veo

котором Громов получил BoaMoR­ность поставить совместно со Спи­риным и Филиным мировой рекорд
дальнобти полета по замкнутому
кругу. пролетев без посадки 12.411
километров.

2

Одновременно 6 ПОДГОТОВЕОЙ
«АНТ-25» для экипажа Героя Совет­ского Союза Чкалова коллектив ПАГИ
вел работу над подготовкой самоле­та «АНТ-25-1», на котором должны
были лететь Громов. Юмашев и Да­нилин

Разрешение на вылет по Стялин­ской трассе Москва-—Северный по­люс--Северная Америка Герой Со­ветского Союза тов. Громов получил
19 июня. Прямо из Кремля он при­ехал к нам на аэродром, где стоял
«АНТ-25-1». Громов был необычайно
обрадован, окрылен перспективой
осуществления своей ‘давней мечты.
Взволнованный. он молча подошэл
к машине, стоявшей в ангаре, 0с­матрел ее, затем собрал нас и ска­зал:

— 15-0 машина должна быть в
воздухе.

Нелегкая задача. При подготовке
к перелету по северному маршруту
нало учесть всю его сложность и
ответственность. Небольшой  произ­водственный коллектив летной стан­пии ЦАГИ разрешил эту задачу
блестяще. 15 июня самолет был го­тов Е серии сложных испытательных
полетов.

ТУ тлАзаА VaseTAnn  aATrATN TT ht...

М. М. Громов показал нам ладонь,
на которую во время полета упало
несколько капель воды. Так тша­тельно следил он за каждой дета­ЛЬЮ.

Громов жестоко дрался за каждый
лишний килограмм горючего, кото­рый он мог бы взять с собой. Мно­тогранная техническая культурность
Михаила Михайловича сказалась и
злесь. По его предложению были 06-
легчены многие детали самолета. На­пример, кронштейн крепления ава­рийного агрегата радиостанции был
заменен более легким, в результате
— сокономлено $ килограмма.

«АНТ-25-1» должен пролететь мно­те сотен километров над чистой
ведой. Величайшая уверенность В
машине и в экипаже дала возмож­ность М. М. Громову отказаться от
некоторых приспособлений, позво­ляющих самолету дольше держать­ся на воде. А это в свою очередь
дало возможность взять лишних 40
килотраммов горючего.

Михаил Михайлович заставлял нас
обрезать излишне длинные болты,
шутливо приговаривая, To Hw 200
граммов горючего могут быть как­раз теми. которых может в конце
нехватить. :

(о всем коллективом, подтотовляв­шим и обслуживавшим перелет,
wv arunawe -ALIT-O8F-13 ТтОТаАНОВИПИСЬ

С Евтением Карловичем Стоманом

он мечтал вместе поохотиться. 06%
они — страстные охотники до­говорились о том, что обязательно
будут охотиться после возвращения
Громова из Америки... 1

Юмашев и Данилин очень много
тренировались в работе с радиоап­паратурой. Много внимания удепя­ли они испытаниям в полете радио­и аэронавигационного оборудования­Юмашев — художник по натуре —
настаивал на том. чтобы при уста­новке приборов были соблюдены
симметрия и изящество отделки Ka­бин. Мы старались сделать все так,
чтобы удовлетворить и эстетические
требования наших пилотов.

Немало нового было внесено В
оборудование и снаряжение в связи
с перелетом тт. Чкалова. Байдукова
и Белякова.

Наступил момент, когда закончи­лись испытания полностью д00бо­рудованного самолета. Начались то­ительные дни ожидания старта.
ыдержка Громова и ето сотовари­щей даже в эти особенно тяжкие
для пилотов часы ожидания не по­кидала их ни на минуту. Юмашев
и Данилин попрежнему’ занимались
тренировкой в работе с радиообору­дованием. Громов часами сидел за
картами перелета.

Наконец 11 июля, в 6 часов ве­чера, был получен приказ о заправ­ке-самолета горючим. Как всегда,
четко и точно этот приказ выпол­осмотрели находящееся в их веде­нии оборудование и доложили Е. К.
Отоману, что все в порядке. Через
несколько времени Евгений Карло­вич дал сигнал отправить на горку
нагруженный горючим 115-тонный
гигант.

Экипаж в эти часы отдыхал, на­бирая силы перед полетом. Никто
из нас, снаряжавших самолет
«АНТ-25-1», конечно, не спал. В 2
часа ночи летчики последний раз
зашли в столовую и легко позавтра­кали. В половине третьего М. М.
Громов и его спутники сели в ав­томобиль и отправились на горку,
к месту старта.

Простивпеись с родными и товари­щами, М. Громов и А. ВБ. Юма­шев подошли к нам. Пожав кажло­му руку, они поблагодарили инже­неров, техников, механиков, слеса­рей — всех тех, кто готовил само­лет.

— Мы уверены в машине, — ска­зал нам, прощаясь, Юмашев, —уве­рены и в том, что выполним ста­линское задание, сумеем завоевать
рекорл дальности полета по прямой.

С радостным волнением наблюдали
мы, как М. М. Громов уверенно под­нял тяжелую машину в воздух.
Сроднившись за эти дни с самоле­том и его экипажем, мы все несли
в своих сердцах уверенность в заме­чательной советской машине и в чу­десных людях, которые ведут этот
легендарный самолет Е новым
победам.

миновав заливе ‘Амундсена, пойдем
над материком, над тундрами, леса­ми и болотами, Около полярного
круга мы переезчем Большое Мед­вежье озеро, a ‘на дальнейшем пу­ти — озеро Ла-Мартр и одну из
величайших рек Америки — Ме­` кензи.

Ст 60-го градуса северной нтире­ты «АНТ-25» направится вдоль гра­ницы, разделяющей две провинции
Канады — Британскую Колумбию и
Альберта — к Скалистым горам,
являющимся большим препятствием
на нашем пути. Скалистые горы
местами достигают высоты около 6
тыбяч метров.

За Скалистыми горами мы войдем
в район рек Фрезер и Колумбия и
пересечем три раза находящееся
здесь Базальтовое плало. :

Наш маршрут проходит таким
образом над районами © различные
ми географическими и метеорологи­ческими условиями. Это говорит ©
необычайно трудной обетановке на­вИГации,

Штурманская кабина нашего са­молета оборудована всем необходи“

мым. Кроме приборов, которые
сбычно имеются в распоряжении
штурмана — магнитного компаса,

указателя скорости, высотомера,—мы
оборудовали кабину штурмана и
другими более соваршенными при­борами, взяли астрономические
таблицы, рассчитанные специально
по нашему заданию  Астрономиче­ским институтом им. Штернберга.

Готовясь к перелету Москва Се®
верный полюс— Северная Америка,
подбирая штурманскую аппаратуру
и составляя карты маршрута, мы
особенно учитывали, что нам при­дется лететь над горами. Тт. Чка­лов, Байдуков и Беляков, пройдя
горы, вышли к морю. Мы же не бу­дем выходить к побережью Тихого
скеана, а постараемся пересечь то=
ры по прямой. Этот участок пути—
один из наиболее трудных и она“
HEIX.

Полеты в горах не являются для
меня новинкой. Впервые я летал в
торах во время испытательноте пе­релета по маршруту Ленинград —
Оренбург—Яроблавль — Ленинград.
Это было осенью. Во многих ме­стах, над которыми проходил нал
маршрут, свирепствовали ветры, лил
проливной дождь, был туман. Замо=
лет шел вдоль Уральского хребта,
так что легко можно было столк-=
нуться с вершинами. Приходилось
набирать высоту и проходить над
хребтами, а потом итти низко над
землей. Мы мчались над гористыми
местами, входили в облака. выби­рались из них, снова входили. Не=
смотря на тяжелые условия, полеР
прошел успешно.

Не пучше были условия и тогда,
когда в 1936 году я вместе с на­чальником военно-воздушных сил
тов. Алконисом летел в Прагу на
самолете ‹АНТ-6». Тогла нам при“
лось проходить над Карпатами.
Мы шли на высоте 4.000—4.500 ме­тров, ориентируясь по радиокомпа­су, так как горы и равнины были
затянуты плотными облаками. Эти
полеты дали мне необходимую под­готовку, без которой вождение са­молета в горах весьма сложно и
опасно.

Во время тренировочных полетов
я проверил штурманскую аппара­туру, работу радиостанции,  путе­вые расчеты. Мы убедились липт­ний раз, что советская индустрия
дала авиации прекрасные, точные
инструменты и приборы, облегчаю­шие работу штурмана.

Тренировка показала, что
самолет подготовлен образцово
мы можем смело отправиться в
путь и, покидая Москву, сказать
нашей партии, правительству и
всей стране: мы оправдаем доверие
своей великой родины и ответет­венный перелет по маршруту Моск­ва-—Северный полюс — Северная
Америка завершим успешно!

Кияни папина оо ава онанестоасыына у

нач

 

My

oy.
	Громов среди
	пи ясного Аня
Рис. ГАЛЬНЕРИНА
	мастерсках летной   релету,
	— Смотри, чей-то самолет летит,
— Как чей? Видна птина по пел
	Рие.  А. BAPPAIA
	НИЛ еземной экипаж» «AHT+25-l1>.
	«Земной экипаж» «АНТ-25-1» 00-
ставляли: ведущий инженер Евтений
Карлович Стоман, старший борттех­ник Орлов, молодой техник Сорокин,
мотористы Степченко и Авданкин,
техник Караханов.
	Самолет был готов в отправке на
старт к 9 часам вечера. За это вре­мя электротехники по оборудованию
тт. А. Хаханов и Ю. Ярошинокий
	Микулин продолжал работу над убо­вершенствованием мотора «М-34»,
так замечательно затем зарекоменло­вавшего себя в историческом пере­лете тт. Чкалова, Байдукова и Беля­кова и в полетах воздушной север­ной армады Михаила Волопьянова.
В работе по улучшению самолета
принимал непосредственное участие
шеф-пилот М. М. Громов.

К 1934 тоду самолет был доведен,
наконен, до такого состояния, при
	Почти после каждого такого поле­та придирчивый командир «АНТ-25-1>
залавал нам, инженерам и техникам,
немало работы. Ни одна даже мел­кая неполадка не ускользала от вни­мания Михаила Михайловича Гро­мова. Однажды он обратил наше
внимание на то, что водяной бачок
в полете выбрасывает воду, и просил
нае срочно переделать его. Мы же
никак не могли найти следов это­т0 явления. Тогда в доказательство
	У экипажа «АНТ-25-1» установились
теплые дружеские отношения. Не
раз вместе о товарищами Громовым,
Юмашевым и Данилиным решали
мы сложнейшие технические зада­чи. У М. М. Громова всегда находи­лись в запасе добрая шутка, теплое
слово поопрения для без устали’ ра­ботавлних механиков, слесарей и
других работников.
	Мы знаем, что, когда страна потре­бует, работники авиационной  про­мышленности передадут в надежные
руки наших отважных соколов еще
тысячи таких чудесных машин.
	ЗГоди и самолеты будут готовы
выполнить любое сталинское зада­Б. Н. ГРОЗЛОВ,
	начальнив
станции