10 ИЮНЯ 1934 Г., № 158 (6044). Вы едете в скором люезде. Вам приятно ощущать быстроту движения. Поезд мчится глухой степью. Мелькают станции, полустанки. Поезд идет без остановки 150 километров! Вы довольны машинистом. он везет хорошо; вы приветствуете из окна вагона сторожа, он охраняет ваш путь; пюд`езжая к станции, вы уверены, что вот сейчас появится на перроне человек в красной фуражке-—дежурный по станции, и разрешит вам ехать дальше; вы, наконец, спокойны за вагон, его внимательно осматриваюг на каждой остановке. _ — Кажется, все в порядке, люди на своих местах, — говорите вы своему соседу. — Едем благополучно. Но вы забыли проверить, на посту ли стоит. сигналист, четко ли работает связист. Не хотите? Вы ечитаете их второстепенными работниками, не связанными с. движением вашего поезда? Напрасно. Они стали сейчас крупными фигурами на’ транспорте. Они сидят теперь в. стеклянных. башнях; у сложных аппаратов, и ни на мивуту не упускают из виду ваш поезд. Именно они прокладывают вам путь, сторожат о вашу жизнь, везут вас быстро и без остановок. Не только пассажиры, но, в многие железнодорожиики = считают сигнализацию второстепенным делом. Паровоз, вагон, железнодорожное полотно-—вот это основное, а сигнал—это мелочь. деталь. 0 сигнализаЦИИ СУДЯТ так же, как судили 30 лет назад. когда все дело сводилось ‘к передаче депешт но телеграфу и зажиганияю поделеповатых фонарей на семафоре. Многие и. не представляют, какую огромную роль играет сегодня сигнализация в работе железнодорожного транспорта. Благодаря новым техническим усоверитенствованиям сигиализация сильво двинулась вперед. Новая сигнализация неизмеримо увеличивает скорость, густоту и’ безопасность лвижения на железных дорогах. Она автоматизирует управление движением ноe308. : Диспетчерская централизация нами TeXxнически уже разработана. Сейчас проектируется к строительству участок Любер(ы-—Куровская, Казанской дороги, протяжением в 67 километров. Здесь мы ‘будем впервые испытывать эту систему управления поездами, будем воспитывать кадры. ICE. BEPHAR anckoro RRUZEM MA ИУ: TOQVIPFPHOE MODE lay BOCTOYHOСИБИРСКОЕ Ам давка д. RI ODT оны РЕН 1. МАМЕНДОС. НАЧАЛЬНИК УПРАВЛЕНИЯ СВЯЗИ И СИГНАЛИЗАЦИИ HRIIC. > UO ОФ. УЕДИНЕНИЯ СК QuAbRH aoe ЛЮСКИЯ в pornne mS Bog A Cas ie ee ae Pe Me РЕ, тетя) МОРЕ и СИБИРСКИЕ SS OCTPOBA Fs И ) 1a ПТЕВЫХ ae ESS ne (eer Gr роет гах. Раньше, например, на участке Основа —ИАрасный Лиман чуть ли не каждый день были происшествия. Автоблокировка сильно сократила их и-дала возможность тяжелым составам легко и безопасно проходить этот участок. Автоблокировка не раз предупреждала происшествия. За 6 месяцев она 67 раз автоматически остановила поезда перед лопнувшими рельсами. Сейчас у нас автоблокировано 2 тысячи километров пути. В этом году будет оборухоБано еще 1.800 километров. Новая сигнализация имеет. однако. олин крупный недостаток. Сигнал дается манит инету все-таки на большом расстоянии. Он должен все время смотреть вперед, следить за сигналом. А сигналов ведь очень много, огобенно на больших станциях. Порой очень трудно’ бывает сразу определить, где твой сигнал. Яркость сигнала бывает ‘разной. Зимой или ‘осенью, например, видимосгь резко уменьшается. Когда профиль пути слишком изломан, сигналы поздно доходят 0 машинистов. Сейчас на ‘транспорте разработана новая система управления движением авторегулировка, которая ликвидирует этот недостаток сигнализации. Сигналы подаются машинисту непосредственно в его будку. Светофоры, или, как их называют, кэб-сигналы, расположены на паровозе. Машинисту и его помощнику не надо ловить’ где-то в темноте сигналы, они. перед ними. Ноесли vaиниет почему-лидо не подчинитея, напри, мвр, красному сигналу и будет. продолжать. схать, т0 анпарат немедленно автоматичесоки остановит поезл. Авторегулировка дает максимальную пропускную спозобность и гарантирует Manсимальную безонасность движения поезлов на линии лучше, чем все другие. системы. У Hac не было авторегулировки. Сейчас решено в вяде опыта оборудовать ею участок Москра—бладимир. Строительетво наUATO. Опыт применения совертиенной сигнали‚ запии показывает, что она немедленно же дает колоссальный эффект. Особенно огромную роль играет сигнализапия при больпой грузонапряженности железных дорог. А как раз грузонапряженность наших дорог самая высокая. Так. например, на один кнлометр пути в 1932 году в Америке палало 0.55 млн тонно-километров грузов, во Франции— 1,02 млн. в Советском Союзе— 2.2 MAH. Грузонапряженность наших железных дорог будет все время возрастать. Только coвершенная сигнализация ласт нам возможность обеспечить этот роет и максимально эффективно использовать крупные капиталовложения во все другие отрасли железнодорожного хозяйства. Почему мы медленно оборудуем наши дороги совершенными сигналами? На ж.-л. транспорте немало еще консейваторов. Они открещиваются от новой техники и предпочитают работать но-старинке: махать флажком, играть в рожок, зажигать керосиновые коптилки. Сам аппарат НЕПС вее еще недооценивает значение совершенных сигналов и недостаточно активно помогает. внедрять их в работу дорог. Начальник пентрального отдела снайжения тов. Вальк снабжает Hac материалами в последнюю очередь. Началь» ник финансового отдела т. Рошаль при всяком случае старается сократить ассигнованные нам средства. а начальник нланового отдела т. Ивлиав’ считает, что с сигнализаиней спентить ^. нечего, ‘и урезает’ план. Даже руководители эксплуатации, которые в первую очередь должны опенить и использовать ‘сигнальное ‘дело. ‘не помогают нам и ночёму-то не’ хотят поворачивать свой низовые звенья лицом к.новой сигнальной технике. Начальник службы эксплуатации Занавказской дороги т. Милях долгое время сопротивлялея введению автоблокировки па дороге. Bo второй ‹пятилетке намечено оборудовать автоблокировкой всего лишь 8 тыс. километров железнодорожного путя и iloстроить 5 тыс. электрических стрелок. Мы е этими цифрами не согласны и настаиваем на пересмотре их в сторону увеличения. Но лаже и то, что запроектировано, не обеспечивается материалами. В этом году вам дают материалов гораздо меньше, чем таже в прошлые годы. Железной проволоки, например, в прошлом геду было выделено 15 тые. тонн, а сейчас — 10 тыс. тонн. Но и этого даже не отгружают. За 5 месяцев нам дали всего лишь 2.200 тонн. Еше хуже с блокировочным кабелем и с аккумуляторами, По блокировочному кабелю головой фонл утвержден в 800 километров. а фактически отгрузили 120 километров. Аккумуляторов же в первом квартале вовсе не лали. На железных. порогах нашей страны должны стоять. совершенные сигналы. Они проложат путь новым тысячам поеззов, усилят безопасность движения, помогут быстрее и лучше перевозить грузы. ИЗзинЗ 9 Новая техника сигнала изменяет лицо станции, по-новому организует ее работу. Представьте cede огромную сортировочную станцию, гле скапливается несколько тысяч вагонов, куда через каждые 10—15 минут вливаюгся все новые и новые пеезха Целая армия стрелочников обслуживает такую станцию. День и ночь етоит над станцией пронзительный свист. — Наперебей друг перед другом заливаются сигнальные рожки. Мелькают в воздухе подслеповатые огоньки, зеленые и красные тряпки—енгналы машиннетам. Люди не разбирают сиг налов, путают. Работа идет медленно. Часты происшествия: или вагон разбили, или пустили паровоз на паровоз. Но вот на станции вводится электрическая централизация. Снимаются старые семафоры. Густо расставляютея яркие еветофоры. Выбрасываются старые стрелки с подслеповатыми фонарями. Замолкают сигнальные рожки. Построили новую бащню. В большом зале силит человек и. управаяет стаицией. Перед ним висит ‘экран, на котором, как в кино, отображена вся жизнь станции. Прибывают поезда, действуют маневровые паровозы,—вее отражается на экране. Диепетчер передал, что на станцию вышел очерелной поезд. Человек взглянул на экран, проверил, какой путь свободен, подошел к 0с0бому аппарату, силопь усеянному блестящими рукоятками, и нажал одну из них. И там, у входа на станцию, за километр от башни, бесшумно встала стрелка на свое место, загорелея зеленым огнем светофор. Путь свободен! Сейчас поезд войлет па станцию. И действительно, через несколько минут на экране. появилась черная линия и поползла по приготовленному ей пути. Но вели человек влоуг ошибся и постарил стрелку на занятый путь, то аппарат немедленно исправит его ошибку. Загорятея красные огни, зазвенит сигнальный звонок, стрелка неё пустит поезл на занятый путь. Больше гоге. если стрелка испорчена или загрязнена, то сколькосни нажимай на nyкоятку, стрелка не переведется, а красная лампочка и пронзительный звонок просигнализируют, что через: такую-то стрелку пропустить поезд нельзя. Электрическая централизация особенно развита в Германии и Америке. У нае 120 тыс. стрелок. их. обслуживает целая армия — 70 тыс. стрелочнихов. Сколько раз многие 43 них ошибались! Сколько раз стрелочники пу‘кали поезда на занятый путь! Электричееких стрелок, которые не онтибаются, у нае еще очень. Мал0—з тысячи. А Надо иметь минимум 40—50 тысяч. Крупнейлтая товарная станция Перова, Казанской дороги, была оборудована электрической централизацией полтора года назад. И если сравнить то, что было, и то, что стало, то просто удивляешься, как сильно изменила электрическая централизация Juцо станции. Раньше на ст. Нерово было 100 стрелочников в смене. Станция с велнким напряжением перерабатывала за сутки 4 тыс. вагонов. Теперь несколько’ операторов управляют всеми стрелками. Отанция управления еще далеко не налажена полностью, но Перово уже’ перерабатывает свыше 6 тыс. вагонов в сутки. 5а последние годы американские железные дороги начали применять у себя новый вид. электрической централизации-—диспетчерскую централизацию. Диспетчер не только распоряжается движением поездов на перегоне, но и командует движением WA станциях целого участка протяжением 100—150 километров. Он сам подготовляет станцию к приему. поезда, зажигает светофоры, переводит, стрелки, впускает и выпускает поезда: При этом график движения поездов, простои их на станции автоматически вычерчиватются специальным анпаратом. Так же, как при. электрической централизации на станции, У диспетчера, веть экран, на котором совершенно точно. воспроизводитея все, что происходит в данную минуту на его участке, т. е на перегонах и ‘на станциях. Не исключена возможность другого варизнта пути. В летнее время, вследствие приноса с юга через Берингов пролив больших масе теплой воды, средняя часть моря с8в9- бодна ото льда. От острова Врангеля на юг и далее под чукотским берегом располагается тот леляной массив, который так препятетвует лвижению судов на Колыму. УЧЕСТЬ ОПЫТ «ЧЕЛЮСКИНА». скина». ВДОЛЬ БЕРЕГОВ ЕВРАЗИИ. Я П. ХМЫЗНИКОВ. ГИДРОГРАФ «ЧЕЛЮСКИНА». Статья доставлена на самолете из Петропавловска-на-Камчатке специальным корреспондентом «Правды» Б. Изаковым. прижато к надвинутому в губу торошенво> = # му льду. 5 ‘октября изменившаяся ‘ледовая обстановка, вследствие задувших с оерега отжимных ветров, ПУТЬ. позволила ‘продолжать Освоить сквозной путь по едовитому океану вдоль северных берегов Евразии — боевая и, пожалуй, наиболее сложная проблема советекого мореплавания. Это так называемый «северо-восточный проход» из Атлантического океана в Тихий, завоевать который человечество пытается уже более трехсот лет. Препятствием служит малая изученность морей, через которые он пролегает, их берегов и метеорологических факторов. Но развивая исследовательские работы, разбрасывая сеть радиометеорологических станций. созлавая мошную авиационную службу, устаназливая = навигационные опознавательные знаки и маяки, мы решаем одну часть проблемы пути. Другая чаеть— ‘это меры борьбы ео льдом. Только два ‘грузовых судна’ преодолели северо-восточный проход в ожну павигацию: ледокольный пароход «Сибирянов», вышедший. из льдов без винта, и «Челюскин», затертый во льдах, пассивно продрейфовавший B be рингов пролив. Участок от Мурманска до берегов Новой Земли свободен ото льда большую часть года. Иная картина ожидает мореплавателя в Карском море. Южная часть моря от меридмана устья р. Оби обычно свободна ото льда в сентябре и первой половине октября. ичогда также и в августе. Однако В отдельные годы. как например в 1932 году, массив карского льда в августе был надвинут на южнуто часть моря. Чем сезерHee пересекали море суда, шедшие в 06ь И Енисей, тем слабее был лэд. Похожую на это картину представляло ледовое состояние Карского моря и в августе 1933 года. Южные проливы были закрыты, ледокол «Ленин» прололил льдом суда ‘по параллели Маточкина Шара. «Челюскин», пройдя последним проливом, шел на северо-восток разреженным льдом с отдельными сгущениями. Потеряв, вследствие ава‘рии. возможность форсировать перемычки, ‘он принужден был ждать прихода ледоко“ ла «Красин». который без особого трула вывел его 21 августа на чистую воду средней части Карского моря: Эта часть Карского моря между меридианами рек Оби и Енисвя находитея в более благоприятных ‘ледовых ‘условиях. что ‘об’яеняется большим выносом теплой пресной воды 0бъю и Енисеем, a также теплыми атлантическими водами, входящими из Варенцова моря. В южной части этого участка льда обычно не бывает, B Ce ‚ верной он: более ‘или’ менее разреженный. уплотняяеь с удалением на север. Леловитость восточной части Карского моря изучена в общем очень слабо. Часто здесь наблюдается ощный ледяной массив, опирающийся на зрхипелаг Норденшильда, выделяющий языки на юг к ИяCHHCKOMY заливу H Ha cenep KR проливам Вилькицкого и Шокальекого. Этот последний отрог массива иногда, как то было в 1933 году, соединяется с ледяным масенвом. прижатым к предполагаемым землям, BEPOATHO, расположенным к CeBEpy острова Визе. ВО ЛЬДАХ, - Поиски подхода Ко северо-земельским проливам заняли у «Челюскина» вторую половину августа. 23 августа он достиг острова Уединения, оказавшегося расположенным на 50 миль западнее, чем показано на существующих картах. Равным 0бразом величина его оказалась много меньше преднолагавшейся: Находясь примерно. на середине линии, проведенной от мыса Желания (северная оконечность Новой Земли) к мысу Челюскина и в центре Карского моря, 0. Уединения должен в дальнейшем служить ‘местом одной из важнейших раднометеорологических и ледовых станций Карского моря. т острова Уединения «Челюскин» во льдах прошел почти Ao 650-й параллели. Авпоразведки на север и восток указывали на спаоченный, непроходимый лел, тянувшийся прамерно от острова Визе на восток и затем на юг до шхер Минина. В южной части этого ледяного‘ массива застряли aeдокольные пароходы” «Седов» и «СибиряROB. концу августа массив несколько отжало от берега. «Красин» с парохолами, направлявшимися в Лену, и освободившийся к этому времени изо льда «Сибиряков воспользовались этой ‹ прибрежной полыньей и, местами. форенруя льды, прошали к проливу Вилькицкого. Этим путем направился и «Челюскин», вышедший вновь К естрову ` Усдинення; а отсюда к берегу Харитона Jantepa п—вдоль последнего -—— на северо-восток. В. проливе Вилькицкого был-встречен редкий лед, не представлявший никаких пренятетвий для навигации. Море _Лаптевых. в. ледовом. отношении — один из благоприятных участков Северного морского пути, ‚ Этот переход был. сделан» нами в Чистой воде. и в штормовую поголу. Пароходы Денекой акспедиции. имевшие направление на юго-восток. коснулись упемянутого выше ледяного масенва. но пересекли его своими силами; не пользуясь лелоколом, оставшимся у мыса Челюскина. В ВосточноСибирском море «Челюскин» слелал попытку пройти на воеток мористыми курсами — в направлении предполагаемой «Земли Андреева». Тяжелые льлы. однако. заставили сулно спуститься ко югу и прижаться к береговой линии Чукотки. 19 сентября в районе мыса Ванкарем «Челюскин» был затерт льдами и начал дрейфовать в направлении острова Колючина. К юго востоку от острова судно было Вернемся, однако, к плаванию «ЧелюИз Берингова пролива 5 ноября льдина вместе с судном была вынесена из пролива в Леловитый океан; и вновь продолжнася прейф с затертым судном. Продрейфовав на север до OS-H нараллели, лед петлеобразными изгибами передвинулея на запал, сеБеро-запал и вновь на юго-восток. Периоды: торошения льда, начавшизся с конца ноября, к весне усилились. Линии“ торосообразования проходили то ‘вдали от. судна, то близко от него. Наконец, 13 февраля 1934 года вдна из них поошла рядом с судном, и подвижками льла «Челюснин» был раздавлен. Торосообразования и полвикки продолжались и за вэемя пребывания экспедиции на льдине после гибели судна. у Автоблокировка пути-=одно из основных тостижений сигнальной техники. Без автдблокировки на перегоне. между двумя станпиями может двигаться всего лишь, один поезд. Пока’ поезл, вышедшей со стан. ции А, не пришел на станцию Б, пока дежурный не. поставил его на. место или ие отправил дальше, следующий поезд выйти со станции А не может. Иначе поезда налетали бы друг 8a друга и разбивались. И поезда движутся медленно, долго простаивают на станциях, ожидая, когда осво-. бодится путь: Ho вот перегон между станциями & и Б оборудовали автоблокировкой: Его разбила на 10—15 небольших перегонов, Ha Tak называемые» блок-участки, и у входа на каждый изоних поставили светофор. `Светофор соединили проводами с рельсами, по которым пустили электрический ток. Поезд, находящийся на таком перегоне, автоматически зажигает сзади себя на светофоре красный ‘свет и таким образом поедупрея:- дает идущий вслед за ним другой поезд о том, что путь занят. Но как только первый’, поезд пройдет этот небольшой ‘перегон; ‘он звтоматически зажжет сзади себя. на светофоре зеленый свет: путь свободен! И слетющий поезх смело идет вперед. Так, ограждая себя ситналами, между станциями. А и Б быстро двигается одновременно несколько поездов. Автоблокировка не только ускоряет IBHжение поездов, она резко човышает и без-. опасность. Кели, например, произойдет разрыв поезда и Ha перегоне останется Heсколько вагонов, светофор закроет путь очерелному поезду. Если путь будет завален, светофор своевременно предупрелит об этом машиниста. Если лопнет рельс, светофор опять-таки просигнализирует о о ^ случившемся. АЙ Автоблокировка пути особенно сильно развита в Америке. Здесь около 150 TEIC. километров оборудовано автоблокировкой. Мы начали применять автоблокировку нелавно, в 1931 году. Впервые она держала у нас экзамен на пригородном участке Северной железной хороги Меснва— Пушнино. До введения автоблокировки на многопутном перегоне Москва— Лосиная могли двитаться одновременно только 3 поезда. Теперь на этом’ участке идут сразу 9 поездов. Раньше на участке Лосиная— Мытищи XoЛили только два поезда, теперь идет 7 поездов. Вся линия Москва Пушкино пропускала раныше 75 пар поезлов в Сутки. Автоблокировка дала возможность пропускать 275 пар. Еще олна знаменательная пифра: ло автоблокировки поезда на линии Моснва-— Пушкино перевозили 60—70 тыс. человен в сутки. теперь ени перевозят в выходные aun около 300 тыс. чел. Такой же ппимерно эффект мы получили на тяжелом. ‘угольном участке OcHosa— Красный Лиман. Пропускная способность участка удвоилась. Автоблокирозка резко увеличила безонасность чвижения поездов на наших дороэимовка «Челюскина» во льдах огкрытой части Чукотского моря-—первый опыг, первая попытка зимовки не в береговом припае и не в глубоких частях Ледовитого океана. Торосообразование здесь особенно сильно—при затяжных северных и северовосточных ветрах дрейфующий ледяной массив быстро упирается в береговой припай, лед с севера продолжает нажимать и идет: интенсивное торосообразование. Благополучная зимовка в этих условиях вряд ли возможна. Как было видно с самолетов, линии торосообразования захватывают многомильные протяжения, разбрасываются густой сетью. Каждое торосообразование влечет, ПОДВИЖЕи и смещения прилежаших пелей. Выдержать нажим многометрового льда врядли сможет какое-либо грузовое. судно. Даже корабль со специальными обводами, выпирающими его при сжатии на лед, подвержен большому риску. С другой стороны, зямние подвижки льда в Чукотском море ведут к частых образованиям разводий. Если нажимные ветры влекут за собой торосообразование; то ветры береговые—отжимные—создают разрывы льдов, разводья, быстро затягивающиеся молодым льдом. Эти затянутые полыньй в дальнейшем служат плацдармом тороссобразований. Явление разводий особенно Haблюдается осенью и‘в первой половине зимы. Пользуясь ими, затертое осенью судно вероятно может быть освобождено мощным Лелоколом. Цальнейшее следование экспелиции по разводьям среди льдов шло краине медленно. 11 октября в районе мыса’ Сердце-Намень «Челюснин» вновь оказался зажатым льдани, С этого момента начался непрерывный дрейф, продолжавшийся вплоть до’ момента его гибели. В октябре дрейфующай с судном лед, онисав большую, вытянутую вдоль’ берега петлю у мыса Сердце-Камень, пронесло к Берингову проливу. В проливе ‘поле льда с зажатым «Челюскиным» придвинулось К острову Лномил и остановилось. Вокруг открылись пространства чистой воды; самое поле уменьшилось до поперечника примерНо в лесять миль. Освобождение «Челюскина» ледоколом не представило бы труда, если бы такой имелся в наличии. Ha фоне проблемы северовосточного пути это только деталь. С помощью ледокола «Челюекин» проходил Карское море, такая же помошь ему была нужна в Беринговом проливе. БУДУЩЕЕ СЕВЕРНОГО МОРСКОГО ПУТИ. Итак, можно по сути дела считать, что северо-восточный проход в одну навигацию «Челюскиным» был совершен. На этом пути наибольшие трудности дали льды Чукотского моря. И это неуливительно. Из приведенного описания трассы ‘северо-восточного прохода видно; что судам приходится пересекать двё ледовых зоны: район Таймыра с северо-земельскими проливами и район Чукотского моря. ‚ Уже одно то, что это море непосредственно соприкасается с открытыми частями Ледовитого океана. должно усилить его леловитость. Нажимными ветрами море легко заполняется многолетним арктическим льлом, так называемым паком. Остальные моря Союза имеют барьеры в. Илде.архипелагов островов, мешающих приносу пака с севера (земля Франца-Иосифа, Северная, Новосибирские острова). Если в них п встречается перелетовывающий (одно-—двухтодовалый лед), то это лед местного проис‘ хождения. В Чукотском море мы имеем, многолетние ледяные поля, нагоняемые с севера. Сложный режим его течений в совокунности с господетвующими ветрами изучен ‘весьма слабо и нелостаточно. Обычный ПУТЬ рейсовых парохолов в. устье ‘реки Колымы идет под чукотским берегом. Этот путь. выработанный опытом лдвалпатилетнего плавания, — долог, ‘часто требует выжидания. пока от берега будет отжат лед. Весьма нередко судам прихолится зимовать. не дождавшись отжима льдов. Зимовки сулов проходят благополучно в береговом припае льда. в котором вею зиму полвижек не наблюдается. Для продвижения отиночных судов без ‘проводки лелоколем или небольшой группы BO главе с последним этот путь по ЧукотСКОМУ МОРЮ ПОВИДИМОМУ наилучитий. Но он НЕ решает проблемы пбохозждения нескольних групп судов. Леловые перемычки меж. ‘ду берегом и льдом моря, которые надо фотсировать. разбросаны на 455 миль, грубо говоря от мыса Серлие-Камень (иногда от Верингова пролива) ло Чаунекой губы. Для безопасного и быстрого. прохождения караванов судов’ Северным морским путем каждая из ледовых зон должна обслуживаться отдельными группами ледоколов. В области Варского моря имеетея опыт проводки судов в течение ряда лет. У’ западного Таймыра и в проливе Вилькицкого работал «Красин» в истекшую навигацию. Опыт достаточный, методика выработана, местные ‘условия освоены. В области Чукотского моря имеется лишь опыт работы ледореза «Литке» в его плаваниях к острову Врангеля и в Колыму. Льды Чукотского моря иные, ‘чем карские льды, а тем менее они похожи на беломорские паи льды еще более южных районов. Для их преодоления вероятно потребуется сяецифическая методика ледокольной работы и маневрирования во льдах. . Механический перенос ледокольной практики форсирования годовалых льдов в зону полярного пака не дает должного эффекта. Наиболее рациональным является создание постоянной ледокольной службы в Чукотском море в составе группы ледоколов разных типов. Правильно организованная лелокольная служба может ‘последовательно освоить форсирование чукотских льдов, научно учитывая их специфику. Параллельно с разработкой методов форсирования лолжно итти. развитие способов разрушения льдоз— взрывами, термическими явлениямн. силою водных струй ит. и. Лел на Северном морском пути не являетсея непреодолимой прегралой. пои носносоов косово онноосвосовося пчнооциясолиелсая сазчаяиочннсннняиоосанооств пняоокасолоносониссониевоноаоя озоззониниеСсния Но, перекрывая эти спова, В беседу вмешивается Москва, Она взволнована. Голос тихий. Она говорит: — «Умопяю пустить их! Когда они быпи там. на льдине,. Сжав зубы, мы хладнокровно следипи. Терпенье, Воля. Спокойный вид. Каманин вылетел — и прилетит. Но тепзрь, Когда близится поезда пенье, Мы вдруг почувствовали — нету терпенья! `ЧЕЛЮСНИНЦЫ ЕДУТ fy Ночь: 3: Ав эфире — шум. Непорадок! Мечутся волны туда и сода. Эта взвопнованные По радио Пераругиваются города, Челюскинцам сзой выражают восторг. Кричат. «Поверьте герои, — мы © вами!» И тут же ругают Владивосток Довольно отчаянными словами. Хрипит Хабаровсн: «Тут не до шуток! Впздийбстону неведом стыд. Захватий их по бпату на трое суток, VW enea соглашается отпустить!» «Цена таким возмущениям — грош! — Кричит Иркутси. ив голосе — арость. — Ты сам ‘их задержишь, ты тоже хорош, Ты тоже. устроипся, хитпый Хабаровск. А я 807 — отлично закончил сев; Могу я поетёндовать на внимание? А сни промчатся, и, не присав; Не закусив. закричат: «До свиданья!» И скооются в крае соседнем. Быстро Летит их экспресс, васстоянье глотая», «Иркутск — не хнычьте: — Новосибирск ВИКТОР ГУСЕВ. 100 Сопидным голосом заявляет. — Вы на такой вот ответьте вопросец, Коль вами еще не утерян стыд: Орденоносцев — край-орденконосец Должен как следует угостить?» Но тут над гордой его головой Сазрдлбеск вдруг испускает вой. «Призовите его к порядку!» Скрипит деревянным голосом Вятка. И. пытаясь нарушить денжения график. Поезд направить туда иль сюда, Потеряв представление о географии, В энтузиазме ревут города: «Ко мне. заверни! у меня задержись!» Вопит решительный ‘тород Дзержинси. «И я приглашаю!» — бормочет Муром Голосом от. безнгдежности хмурым. И шепчет вдруг на нежнейшей волне Ташкент, мечтатепьный и красивый: «Canam, друзья! Заверните ко мне! Честное слово! А? По Турнсибу!» Капитальный труд о советских субтропиках. В начале будущего года’ лолжен выйти в евет больной еборник, посвященный ‘влажным субтрониках СССР. Организация сборника, в котором будет около 100 печатных листов, поручена Ботаническому институту Всесоюзной‘ академии науки Институту растениеводства при сельскохозяйственной акалемии им. Ленина. В первом томе будут ланы сведения общего характера о природных условиях и растительных ресурсах, о перспективах советского субтропического хозяйства и райэнярования главнейших типов субтропических культур. Второй том посвящается многочисленным специальным культурам и нерспективам их развития. К участию в сборнике привлечены видвейшие знатоки субтропиков. В редколаегию вошли академики Вавилов, Келлел, Любименно, Рихтер, предселатель В6ес0юзного комитета по субтропикам А. М. Лежава и др. Систематизировав солидный опыт изучения наших субтропиков, сборник явится первым капитальным трудом в этой области. Мы минуты считать устали, Прибудь же, поезд, в назначенный срок. м _Вэсь мир тебя ожидает, И каждый На карте переставляет флажон». Москва непрекпонна. И с нею тогда, Позорчав, соглашаются города. А между тем, завершая рейс, В сопровождении птиц. и, ветра Из туннеля ночи вылетает экспресс И мчит пс звонким хопмам рассвета. И мчит он, родиной нашей храним, И мир, его ожидая, замер, И бомбовозы летят над ним, Его забрасывая цэетами.