БОТЫ ША ANAESTH ЛОРОГ Это говорит, что настоящего руковотства на дорогах исполнением плана у нас нет. Первая декада идет как попало. Во второй декаде начинают думать 96 истюлнении плана, а в третьей декале начинают выполнять план. Почему, спрашивается, нельзя грузить 1-го и 2-м числа столько же, сколько 29-го и 30-го? Разве дороги не имеют дело с тем же количеством вагоHOB? ~~” Эту практику безобразной неравномерности и невнимательности 5 исполнению плана нужно искоренить. Выполнение плана должно итти равномерно высоко от начала до нонца месяца, — только тогда план булет выполняться. АЕЛЕЗНОДОРОЖНИК ОВ, плохого состояния пути. эначит, весь упор в борьбе с аварИйностью должен быть сосредоточен на дисциплине. Нужно от руковолителей дорог и политических отделов добиться того, чтобы мимо аварий не проходили и чтобы после каждой зварии немедленно принимались организационные и технические меры. Бюзьмем, например, тажие аварий, KOTOрые происходят тю так называемым техническим причинам: поломка осей, банлажей и лопанье рельсов. Разве“ это неизбежное явление? ` „Одно из. двух: или причина этих аварий — плохое качество металла, и тогда нельзя пропускать ни одного случая без соответствующего требования к заводам, произволящим эти плохие веи и рельсы, или причина — технический недосмотр CO стороны работников железных дорог. А между тем, несмотря на массовые случаи лопания осей, бандажей и рельсов, ни одна дорога до сих пор не пред’явила претензий к заводам, чтобы ени отвечали за данную ими гарантию хорошего качества своей продукции. Олно ясно, что дальше терпеть такое ноложение у себя на лорогах мы не можем. ‹ В итоге работы совещания в специальной комиссии должны быть разработаны меры, проведение которых снизило бы нам аварийность. Деле, впрочем, не столько в новых приказах и новых мероприятиях, сколько в том, чтобы руководящие работники, хозяйственники, работники .политотделов, все снизу доверху, начиная от низовых агентов, действительно поняли нетерпимость создавшегося положения и по-настоящему начали бы борьбу против аварийности. Бот главные пренятетвия, которые зацерживают рост погрузки и перевозок. на лорогах. Эти препятствия могут быть устранены, если будет сверху донизу должная дисциплина. ий если организовать как следует экоплуатационную работу. Но должной‘ дисциплины и организованности эксплуатационной работы у нас сейчас нет. Дальше терпеть ныненнее ноложение нельзя! работников эксплуатации 2 октября 1934 года. наверняка в короткое время получим не тысячу, & десятки тысяч дополнительных вагонов для увеличения погрузки. А разве все у нас нормально е обменом вагонов между дорогами? Разве мы Бе имеем огромного количества вагонов, застревающих на обменных пунктах из-за сутяжничества, дорог и неправильной постановки ремонта вагонов в пути? Из этого, конечно, не следует, что мы должны отменить обменные пункты, как упрощенчески требуют некоторые работники эксплуатации. То, что мы организовали обменные пункты два с половиной гола назал— это было два с половиной гола назад. — это было правильно. Этим мы приостановили разрушение товарного вагона, и обменные пундты сыграли и играют огромную роль. Их надо сохранить. Но, однако, мы не можем мириться с тем, что они на грахтике превращены, е одной стороны, в главнейшие ремонтные базы, а © другой — в места, где разыгрываются безобразные сутяжнические страсти железнодорожных бюрократов, „Сейчас нажопилея довольно ‘изрядный опыт в работе обменных пунктов. Важно, чтобы этот вопрос был подвергнут расемотрению в комиссии в итоге работы совеmanus. Например, не целесообразно ли, как правило, енять ремонт товарных варонов с обменных пунктов, тем самым сокралив время простоев под обменными операциями, и Широко организовать текущий ремонт вагонов на станциях прохождения вагонов, используя для этого время стоянок (о6обенно в местах погрузка и выгрузки), сосредоточив там ремонтные бригады, запасные части и материалы? Не слелует ли сократить количество обменных пунктов, сократив те, которые пропускают незначительное количество вагонов, и Coсредоточить внимание-на работе коупнейших обменных пунктов на главных грузопотоках? Не следует ли отобрать 40—50 круннейнтих обменных пунктов и послать туда проверенных, добросовестных работников © мандатом НЁЛС, которые бы на месте решали зсе споры между хорогами, борясь с сутяжниками? Можно ли сомневаться, что если мы-так поведем дело, то оборот ватона у нас будет улучшен и погрузка возрастет?! ПОРОЕНОСТИ. Можно ли терпеть такое положение? Конечно, нельзя. Можно не сомневаться, что если за это дело мы крепко возьмемся, то усилим пропускную способность, а, слеловалельно, и увеличим погрузку. Несколько слэв 0 ненормальностях погрузки в пределах месяца. Вот посмотрите — первого числа начинающегося месяпа ногрузка падает до 51—52 тысяч вагонов, & затем медленно начинает расти в первой декаде, во второй декаде — выше, в третьей декаде — еще выше, а 29-0 — 30-го числа погрузка достигает 60, а иногда—как, например, 30 сентября, — почти 62 тыс. вагонов. И ato бывает из месяца в месяц. как правило. АВАРИИ — ПОЗОР ДЛЯ Мешает под’ему работы железных дорог невероятно высокая аварийноеть. Если №- грузка, оборот вагона, работа станций, содержание паровозов и пути заметно улучшились, то количество аварий не только не уменьшается, но на отдельных дорогах, ках, например, на Омской, Донецкой, Томской, Юго-Восточной, Пермской и Среднеазиатской, количество аварий увеличилось пю сравнению с прошлым голом. Это самый большой позор для нас, железнодорожников. Безобразная ‘аварийность нарушает нормальную работу ‘сети. Аварии выводят из строя огромное количество паровозов и валонов, срывают исполнение графика и расписания, создают пробки на отдельных направлениях. И у нас не будут расти в достаточной мере погрузка и перевозкй, если мы не добьемся резкого уменьшения аварийности. Чте же предопределяет столь высокую аварийность? _Безобразная аварийность в значительHOw мере определяется отсутствием систематической борьбы и, наконец, просто привычкой к происшествиям. У нас нередко аварии считаются обыкновенным явлением, своего рода неизбежностью, — настолько притупилось чувство ответственности у руководителей железных дорог. Надо, к сожалению, сказать, что эту привычку в3- чинают перенимать постепенно и работники политотделов. Ясно, что если бы политотделы непримиримо дрались за снижение аварийности и немедленно, после каждой аварии, добивались всякими мерами предупреждения следующих аварий, у Hac был бы не рост аварийности, а снижение. Пора вам, начальники политотлелов и паруторги, занять подобающее место в борьбе с аварийноетью. Главная нричина громадной аварийности на железных дорогах—это отеутетвие дисциплины. Еще бы! 65-—70 процентов всех аварий и крушений пройсхолят по прямой вине железнодорожных агентов: изза проезда сигналов, из-за неправильного отправления поездов 0 станций, от неисправности подвижных составов, из-за невнимательного технического осмотра, из-за Непродуманность сейчае преобладает в эксплуатации. Самотек, пожарные методы и канитель в исполнении, —вот характерные черты работы эксплуатации сверху ДОНИЗУ. Поймите, товарищи экоплуалационники, чт0 нам совестно дальше так работать. У нас, ведь, немало хороших начинаний в области эксплуатации: padoта станции Ховрино, диспетчерский метод Кутафина и много других. Вее эти начинания довольно просты, отнюдь не требуют какой-то 060б0й высокой организации или дополнительных капиталовложений и основаны лишь на добросовестной и организованной паботе, А между тем весе эти инициативные начинания в значительной мере ограннчиваются местным масштабом. Обмена опытом, немедленного и широкого внедрения новых методов работы отдельных станций ий диспетчеров — нет. 0 чем это говорит?’ Это говорит о косности, о нетерпимости к новым методам работы, о привычке работать по-старинке и о том, что у нас нет серьезной организации движения поездов ни в. экоплуатационном управлении НАС, ни на дорогах и в OTхелениях. Разве начальник службы экеплуатации, начальник отделения у нас завимаютеся вопросами организации эксплуатации? Нет, к сожалению. Их работа проходит в значительной мере в канцелярии. Почему так получается? Потому, что pyKoволящие работники эксплуатации, начальники служб, начальники отделений не знают, что делается на станциях, лично не бывают на станциях и не знают людей, которые будут проводить в жизнь их приRash. Bee их командование сводится к бумажным указаниям и селекторным разговорам, а разве можно теперь так руководить? Будучи оторванными от конкретной обстановки, не зная людей, эти руководители неспособны организовать как следует свою работу. Они вынуждены барахтаться в Канпеляриях. С pyro стороны, роль начальника службы эксплуатации на дороге, как праBHIO, свелена начальниками дорог K роли‘ диспетчера, сидящего на собирании справок. Надо прямо сказать, что роль начальников служб и начальников отделений принижена. Бесспорно, что эксплуатационники работают у нас очень много, пожалуй, больше, чем кавие-либо другие работники транспорта. Но. однако. в этой работе нет системы, нет серьезной, продуманной организационно-технической проработки вопроеов эксплуатации. Мы не поднимем перевозки, если коренным образом не изменим работу руководящих кадров эксплуатации, начиная с ндg Речь тов. А. АНДРЕЕВА на совешании он’ простаивает на различного ‘рода станциях, в ноездах и на маневрах. Это покззывает, что за счет сокращения простоев и улучшения ‘оборота мы можем освободить значительное количество вагонов для погрузки. Очень много, пожалуй большинство, начальников дорог жалуются и спорят с НЕЮ по поводу задаваемых им измерителей, обижаются на нашего начальника эксплуатации тов. Постнинова, что`он дает «зверекие» измерители, не считаясь ни с чем. Но я должен сказать, что тов. Ностников поступал и поступает совершенно правильно, и, в известной мере, его заслугой является тот факт, что мы имеем улучшение суточного пробега вагона со 100 до 120 км. Если бы он устунал дорогам, яено, что мы не: имели бы такого движения вперед с оборотом вагона. Несмотря на многочисленные заявления дорог о нереальноети измерителей по вагонам, большинство ‘из них, однако, выполняло измерители, снижало простой вагонов. Значит, мы поступали правильно и впредь будем так же жестко требовать выполнения измерителей, сокращения простоев и ускорения оборота вагона, ибо возможностей в этом отношении у Hac еще очень многв. Разве мало у нае станций, но которым нормы простоя вагонов определены несколько лет назад и не пересматривалиеь до сих пор, несмотря на то, что станции развивались, увеличивалоеь количество путей, укладывались новые стрелки, увеличивалось количество маневровых паровозов и т. ‘д.’ Разве He: hart, aro большинетво станций сами для себя устанавливают норму простоя? Так вот, везьмитесь-ка за проверку и изучение внутристаниионной работы. Пошлите людей, с’езлите на станции сами, — начальники дорог, начальники эксплуатации, начальники отлелений, — и нажмите как слелует. Внешне теперь станции стали чище, немного прибрались, это очень хорошо, но надо теперь взяться за внутреннюю, качественную работу станций, чтобы вагоны лишнее время не пробтамвали, чтобы поезда и паровозы на станциях не передерживались. ВБозьмитесь крепко за э10, товарищи хозяйственники и политотлельцы, и мы ПРОПУБКНОЙ й еще хотел поставить вопрос о том, что, когла наступает зимний период перевозок, погрузка начинает лимитироватьея так вазываемыми выходами с юга, на восток ит. д. И с этим на доротах и в экеплуатационном управлении НКИО считаются как с неизбежностью — еели выхолов нет, что же, мол, поделаешь, грузить нельзя. Нам нало все эти ‘узкие выходы пооверить H OOAZATCALDHO увеличить нормы пропуска. ватонов и поездов, Дело в том, что в этом отношении у экеплуатационников и у паровозников ‘иного рутины и косности. Раз установлена норма, значит она остается действительной и пепоколебимой. А между тем, стоит нажать, и находится вояможность пропускать больше поездов и ваPTOHOB. Так было, например, в июне текущето года с южными выходами через Льгов, Ворожбу, Бахмач и Курск, Правительством быя поставлен перед НАШС вопрос 0б увеличении выхода в юга по этим напразвлениям. Нами были посланы люди со спепиальным заданием пересмотреть графики, товысить рес поездов. и усилить пропускную сгособноеть. В результате оказалось возможным увеличить выход на 550 вагонов в сутки, 9то довольно значительное облегчение для грузопотоков, идущих се юга на север. Можно не сомневаться, что точно так me OOCPONT дело и с другими узкими по пропускным способностям местами. Значит, надо этим делом серьезно и немедленно заняться и до наступления зимы эти допол“ нительные пропускные способности найти, з нормы пересмотреть, повысив их, и сделать Bee, что необходимо, для развития 233 езлов Я станнив. BOM вагонов и наровозов, расставленных по наиболее“ важным дорогам, с обеспечением резерва пропускной способности. Требования правительства и партии й предупреждение работникам ж.-л. транспортз были вчера на совещании совершенно ясно высказаны секретарем ЦЕ ВКП(б) тов. Л. М. Кагановичем. Правительство и партия правильно требуют от нас лучшей работы, и железные дороги дествительно м9- гут фаботать значительно лучше. ЖелезнохорожнЕЙ” транспорт в результате очень серьезных мер’ ЦК a CHE значительно усилил свои технические и матернальные средства. Транспорт получил от промышленности 38 год около 1.000 новых паровозов, около 20 тысяч ватонов. XO конца ода должен получить свыше 500 тысяч тонн новых рельсов. Кроме того. значительно усилено снабжение запасными частями, около четверти вагонного парка оборудова0 уже автоматическими ‘тормозами, нз ряде важнейших линий проведены вторые пути и азтоблокировка, значительно улучшнено материальное снабжение и повышена заработная плата всем основным категориям железнодорожников. Линия за этот год получила около 5 тысяч новых инженеров, нартия дала около 3 тысяч отобранных лучших партийцев на политотдельскую работу, разрешено очень много важнейших организационных вопросов. Bea эта громадная работа по усилению и перестройке ж.-д. транспорта проведена и проводится под личным руководством товарища Сталина. Tak BOT, разве все это не говорит, что транспорт подготовлен в значительно большей работе, чем он делает? Что же мешает выполнению нлана и росту погрузки? Мещает ряд серьезных организационных нехостатков экснлуатационной работы. Позвольте перейти к характеристике этих нелостатков. Основное, для чего созвано совещание работников оксплуатащии ес некоторыми начальниками дорог и работниками нолитотде10B, эт0 — дать ответ: как же проведены на деле решения, принятые ЦК ВКП(б) и СНВ СССР, и`ряд приказов НЕПС о перестройке работы станций и отделений и какие оргализационные и другие меры еще необходимы для повышения железнодорожных перевозок, особенно в связи с наступающей зимой. Происходившие в течение 2 дней BBIступления орзторов” мало вскрыли HeJOCTATROB эконлуатационной работы. Само - критика была слишком спокойной, без тревоги. Видимо, еще очень многие работники НЕС и дорог не понимают, что перевозки идут У нас плохо, & плохо потому, что’ цепый ряд важнейших решений ЦК и СНК о планировании и перестройке эксплуатапионной работы на транспорте не провеен ло конца или проведен лишь форМАально. Надо понять, что погрузка уже в течение ряда месяцев у нае застряла на уровне 66—57 тысяч вагонов, при плане в 62 гысячи, А между тем, происходит наконление запасов угля в Донбассе и Кузбассе; большого количества металла — на завохах, хлеба и овощей — на станциях; руды й другого сырья для металлургии — в Ёривом Роге, Магнитной, при недостатке этого сырья на заводах. Я уже не говорю о гр9- малном накоплении лесных и строительных изтериалов. то значит, что если мы, железнодорожHREM, HE успеем расчистить эти занасы, те мы рискуем создать зимой чрезвычайно тяжелые условия для работы промышленности и дела снабжения в стране. Опыт плохой работы предыдущих зимних периодов обязывает нас ликвидировать накопившиея запасы и нритти в изчалу зимы © резерПОЧЕМУ ПЛАН ПЕРЕВОЗОК СОСТАВЛЯЕТСЯ ПЛОХО, № и СНЬ полностью передали в руки НАС и дорог составление ‘планов перевоWK AAA TOTO, чтобы дать возможность руховодящим органам транспорта наиболее целесообразно использовать ваоны и паровозы, Однако проверка составления планов перевозок на ряде дорог показывает, что план перевозок составляется еще плохо. Порожний, непроизводительный пробег coставляет значительную долю общего пробега товарных вагонов. В августе и еентябре около 30 пропентов. товарных вагонов находилось в порожнем пробеге. На Октябрьской, Казанской, Курской, Северной и МББ дорогах. имеются грузы для юга, и, однако, с этих дорог вагоны уходили на юг порюжними. При заданном рейсе в 950 километров, фактически рейс вагона в августе выразился в 1.035 километров. 0 чем это говорит? Это говорит только о том, что начальники дорог и начальники службу экоплуатации не провели в точности решения ЦЕ и СНК и не стали настоящими хозяевами вагонов и паровозов на своих дорогах и что попрежнему клиентура диктует перевозки, иногда прямо неправильно и нерациональна. Руководители дорог пассивно принимают от клиентуры все то, что им предлагалот перевозить. Фактически дело еводитея не к планированию неревозок и грузонотоков, а только в составлению плана погрузки, без учета заполнения грузами порожних направлений и без учета длины рейса груженого валона. Если в этому добавиль еще частое изменение планов со стороны дорог и отделений для станций, то можно сделать только один вывод, что планирование у нас еще не налажено как слеТует и что из-за этого народное хозяйство на нерациональных порожних и длинных пробегах вагонов теряет значительное количество погрузки. - Можно ли мириться с таким положением? Нельзя. Недостатки в составлении плана должны быть немедленно. исправлены. Никаких особых решений и приказов от НКНС лорогам ждать нечего. Нроводите доброеовестно и настойчиво то, что сказано в решениях ЦВ и СНК, и будьте не на словах, & на деле действительно экономныхи распоряхлителями вверенных вам паровозов и вагонов. И тогда У нас погрузка немедленне булет подниматься, НЕ ОТСИЖИВАТЬСЯ В КАНЩЕЛАРИЯЖ! чальника станции, начальника отделения, начальника службы и кончая экоплуатапионным управлением НАПС. Я знаю, сейчас же раздалутся голоса, что выезд на линию начальника службы эксплуатации и начальника отделеняя осущеетвить очень трудно. Rak хотите, & мы будем требовать, чтобы начальник службы эксплуатации, начальник отделения не менее половины своего времени был на линии, на станциях. И тот и другой обязаны знать рабэтников станции в лицо, изучать их работу, знать. подробно техничесное — состояние станций, пути, расположение стрелок, состояние горок, парков, разгрузочно-погрузочных средств, сигнальных устройств, состояние путей на перегонах и т. д. А от начальника дороги надо потребовать, чтобы он безусловно’ обеспечил Bee условия для такой работы. начальнику службы эксплуатации и начальнику отлеления.. Запомните, что мы будет считать грубейшим нарушением дисциплины, если это не будет проводиться, будем наказывать и отстранять всех тех, кто попытается отсиживаться в канцеляриях. „Начальник дороги обязан поднять руководящую роль начальника службы эксплуатации, начальника отделения, начальника станций, дать им больше самостоятельности, помочь организовать аппарат и эксплуатационную работу, освободить от мелочной опеки и справочной работы и превратить их в действительных организаторов правильного движения поездов. Надо также поднять авторитет эксплуатационных работников в глазах работников других служб, ибо эксплуатационники своей работой фактически ‘контролируют работу всех остальных елужб. Но зато и спрашивать за постановку всей эксплуатационной работы на дороге се начальника службы эксплуатации нахо неизмеримо больше. чем теперь. Это должно быть проведено немедленно, а мы проверим, как тот или другой начальник дороги на леле это осуществит. Вот, товарищи, гле заключены возможности значительно более высокой погрузки и выполнения плана перевозок. Можно не сомневаться, что если мы все — и хозяйственники и политотдельщики — крепко возьмемея, без болтовни, за разрешение этих организационных в9- просов, возьмемся и в НКИС и. на дорогах, то в самые короткие сроки улучшение перевозок пойдет далеко вперед. Некоторые улучшения в работе железных дорог бесспорно есть. Но нельзя лавать остывать под’ему. Нельзя застревать на достигнутых позициях. А эта опасность очень велика. Железнодорожники холжны настойчиво добиваться нового под’ема всей работы транспорта. (Бурные аплодисменты). SK ПШЕРДУФ РЕГУЛИРОВОЧНУЮ ДИСЦИПЛИНУ, Неправильная группировка вагонных парков по дорогам также’ в значительной мере мешает росту погрузки. Так складывается постоянно дело, что чаиболее важные дороги-грузчицы — Донецкая, ЮгоВосточная и Томская— оказываются с нелостатком вагонов против нормы, а дороги, обязанные питать их вагонами, например, Октябрьская, МББ, Казанская, Курская и другие, имеют избыток ‘вагонов. Bor, налример, на 30 сентября парк распредеWicd таким образом: дороги Казанская, Окружная, Северокавказская, Южная, Октябрьская, Курская имеют избыток против нормы 6.704 вагона, а Донецкой и ЮгоВосточной нехватает 5.667 вагонов; на востоке дороги В.-Сибирская, Забайкальская и Уссурийская имеют избыток 7.916 вагонов,-& на Томской нехватает 4.490 вагоHOR. Что же определяет эту неправильную группировку парков? Неизбежность? Ничего подобного. Это только результат плохой регулировочной дисцинлины сверху донизу и наличия очень серьезных антигосударственных тенденций среди отдельных железнодорожных руководителей. Пусть не. пугаются некоторые начальники дорог, эти тенденции и они нередко осуществляют или прикрывают их. Эти тенденции выражаютёя в том, что начальник дороги рассуждает примерно так: моя дорога должна выполнить план и перевыполнить, мне лолжно житься легко. -& другим —— как-нйбуль. Эти тенденции ничего общего в нашей политикой не имеют. Они являются чуждыми и враждебными. Можем ли мы терпеть их в таком важнейшем централизованном хозяйственном аппарате, как транспорт? Нет. С ‘этой антитосухарственной практикой отдельных дорог и работников мы боролись явно нелостаточно, ее нало вычищать железной метлой из пределов сопиалистического транспорта. Неправильная группировка парков, изза чего мы теряем значительное количество погрузки, происходит потому, 910 в этой работе нет достаточной оперативности, т. е. немедленных мер, которые следовали бы за нарушениями регулировочных нарядов, а вместо этого — пероговоры, разговоры и уговоры. Можно ли дальше терпеть такую практику, которая создает систематическую недостачу парков па важнейших доротах-грузчицах и KOTOОчень важной причиной, которая задер‘кивает рост погрузки. является все еще н6- удовлетворительный оборот вагонов. Правда, мы имеем некоторое повышение суточного пробега по сравнению с прошлым годом, Таж. налример: в 1933 г. за июль суточный пробег составил 102 км, за август — рая приводит к чрезвычайным и очень болезненным маневрам по усилению переброски вагонов, например, с чаких дорог, как Октябрьская, HBB. Курекая, Казанская, и с восточных дорог на Томскую и др.? Разве можно, т. Синев, дальше терпеть практику, которую установила для себя Октябрьская хорога, систематически ‘срывающая сдачу вагонов на Юг? Когда, т, Ледер, начальник эксплуатации Казанки, вы перестанете ожидать чрезвычайных нажимов от НАПС для того, чтобы выкияывать лишние вагоны? Ясно, что эта правтика дальше совершенно нетерпима. - Я тут должен указать и на недостаток оперативности в экеплуатационном управлении НАПС, на отеутствие нажима с его стороны в деле регулировки. Мы организовали три отлела в управлении эконлуатации по дорогам Южного, Восточного и Центрального секторов, поставили во главе их на правах помощников начальника эксплуатации довольно опытных работников— Иванова, Братина, Кривинского, но они, очевидно, не поняли своей роли и вместо того, чтобы организовать новселиевное оперативное руководство выполнением регулировочного приказа, превратились в рядовых лиспетчеров и уговорщиков. Так дело вести, тт. Иванов, Братин и Кривинский, нельзя. Вас не для справок назначали, а для ответетвенного руковоядства повседневной организацией движения. Я отнюдь не защищаю непогрешимоеть регулировочных приказов, даваемых НЕПС. Вот вы, практики-эксплуатационники, скажите, что надо поправить, как лучше 00- ганизовать дело. Если необходимо предварительно сообщать дорогам проекты регулировки или привлекать дороги к этой разработке, мы: булем это лелать, но раз регулировочный приказ отлан, он должен быть выполнен во 910 бы то ни стало раньше спогрузки своей дороги. Ясно, что с регулировочной диспиплиной у нас плохо сверху лонизу. А без самой крепкой дисциплины в этом отношении мы не добьемся порядка и правильной регуляровки парков по сети, Поэтому после настоящего совещания регулировочная пражтика должна быть в корне изменена, Мы ие позволим впредь грубейшим образом нарушать дисциплину В таком важнейшем деле ни работникам НЕПО, чи работникам хорог, 104 ки, ав. 1934 г. соответственно — 120,6 и 120,3 км. Ho. олнако./ у нас еще имеются громадные возможности улучшения 0борота ватоHa. Достаточно сказать, что товарный вагон из фактического оборота находится в движении лишь 84 процента, a 66 процентов Ускорить ОБОРОТ ВАГОНОВ! Но это. с другой стороны, ставит очень назревший вопрос 0 порядке’ составления и исполнения графиков хвижения. Шриведенный мной факт по южным выходам показывает, что графики у вас составляютея на ряде лорог неправильно. э& истекшие годы дело на дорогах весе же значительно изменяется в результате капиталовложений, Профиль пути в целом ряде мест смягчается, вступают в строй более мошные паровозы, развиваются станции, устраиваются. новые раз`езды, изменяются срелетва связи, вводятся автотормоза и т. п. Следовательно, растут и пропускные способности существующей. сети. А в построений графиков У нас зачастую исхолят из’ старой нормы пропускных способностей. Значит, тут мы имеем, несомненно, резервы. Поэтому — предлагало всем начальникам лорг и начальникам эксплуатации немедленио заняться серьезной проверкой графиков, организацией составления их. чтобы это очень важное дело не находилось в руках второстепенных лиц. График должен утверждаться начальником дороги, и во‘ всяком случае— начальником экеоплуатаций. Больнюго внимания заслуживает также исполнение графика движения. У нас нередко дело обстоит так. что из-за плохой работы диспетчеров график и исполнение графика весьма разнятся друг OT друга. А занимается ли у нас экспдуатадионное руководство в отделениях на дорогах проверкой исполнения графика, этого суточного плана движения поезлов? Кюнечно, нет. Исполненные графики складываются в архив, и необхолимых непосредственных организационно-технических выBOTOR че делается.