БОТЫ ША ANAESTH ЛОРОГ Это говорит, что настоящего руковот- ства на дорогах исполнением плана у нас нет. Первая декада идет как попало. Во второй декаде начинают думать 96 истюл- нении плана, а в третьей декале начинают выполнять план. Почему, спрашивается, нельзя грузить 1-го и 2-м числа столько же, сколько 29-го и 30-го? Разве дороги не имеют дело с тем же количеством ваго- HOB? ~~” Эту практику безобразной неравномерно- сти и невнимательности 5 исполнению плана нужно искоренить. Выполнение плана должно итти равномерно высоко от начала до нонца месяца, — только тогда план булет выполняться. АЕЛЕЗНОДОРОЖНИК ОВ, плохого состояния пути. эначит, весь упор в борьбе с аварИйностью должен быть со- средоточен на дисциплине. Нужно от руко- волителей дорог и политических отделов добиться того, чтобы мимо аварий не про- ходили и чтобы после каждой зварии не- медленно принимались организационные и технические меры. Бюзьмем, например, тажие аварий, KOTO- рые происходят тю так называемым техни- ческим причинам: поломка осей, банла- жей и лопанье рельсов. Разве“ это неиз- бежное явление? ` „Одно из. двух: или при- чина этих аварий — плохое качество ме- талла, и тогда нельзя пропускать ни одного случая без соответствующего требования к заводам, произволящим эти плохие веи и рельсы, или причина — технический не- досмотр CO стороны работников желез- ных дорог. А между тем, несмотря на мас- совые случаи лопания осей, бандажей и рельсов, ни одна дорога до сих пор не пред’явила претензий к заводам, чтобы ени отвечали за данную ими гарантию хорошего качества своей продукции. Олно ясно, что дальше терпеть такое но- ложение у себя на лорогах мы не можем. ‹ В итоге работы совещания в специаль- ной комиссии должны быть разработаны меры, проведение которых снизило бы нам аварийность. Деле, впрочем, не столько в новых приказах и новых мероприятиях, сколько в том, чтобы руководящие работ- ники, хозяйственники, работники .политот- делов, все снизу доверху, начиная от низо- вых агентов, действительно поняли нетер- пимость создавшегося положения и по-на- стоящему начали бы борьбу против ава- рийности. Бот главные пренятетвия, которые за- церживают рост погрузки и перевозок. на лорогах. Эти препятствия могут быть уст- ранены, если будет сверху донизу должная дисциплина. ий если организовать как сле- дует экоплуатационную работу. Но должной‘ дисциплины и организован- ности эксплуатационной работы у нас сей- час нет. Дальше терпеть ныненнее ноло- жение нельзя! работников эксплуатации 2 октября 1934 года. наверняка в короткое время получим не тысячу, & десятки тысяч дополнительных вагонов для увеличения погрузки. А разве все у нас нормально е обме- ном вагонов между дорогами? Разве мы Бе имеем огромного количества вагонов, застре- вающих на обменных пунктах из-за сутяж- ничества, дорог и неправильной постановки ремонта вагонов в пути? Из этого, конеч- но, не следует, что мы должны отменить обменные пункты, как упрощенчески тре- буют некоторые работники эксплуатации. То, что мы организовали обменные пункты два с половиной гола назал— это было два с половиной гола назад. — это было правильно. Этим мы приостановили разру- шение товарного вагона, и обменные пунд- ты сыграли и играют огромную роль. Их надо сохранить. Но, однако, мы не мо- жем мириться с тем, что они на грахтике превращены, е одной стороны, в главней- шие ремонтные базы, а © другой — в ме- ста, где разыгрываются безобразные сутяж- нические страсти железнодорожных бюро- кратов, „Сейчас нажопилея довольно ‘изрядный опыт в работе обменных пунктов. Важно, чтобы этот вопрос был подвергнут расемот- рению в комиссии в итоге работы сове- manus. Например, не целесообразно ли, как правило, енять ремонт товарных ва- ронов с обменных пунктов, тем самым со- кралив время простоев под обменными опе- рациями, и Широко организовать текущий ремонт вагонов на станциях прохождения вагонов, используя для этого время стоя- нок (о6обенно в местах погрузка и вы- грузки), сосредоточив там ремонтные бри- гады, запасные части и материалы? Не слелует ли сократить количество обменных пунктов, сократив те, которые пропускают незначительное количество вагонов, и Co- средоточить внимание-на работе коупней- ших обменных пунктов на главных грузо- потоках? Не следует ли отобрать 40—50 круннейнтих обменных пунктов и послать туда проверенных, добросовестных работ- ников © мандатом НЁЛС, которые бы на месте решали зсе споры между хорогами, борясь с сутяжниками? Можно ли сомне- ваться, что если мы-так поведем дело, то оборот ватона у нас будет улучшен и по- грузка возрастет?! ПОРОЕНОСТИ. Можно ли терпеть такое положение? Конечно, нельзя. Можно не сомневаться, что если за это дело мы крепко возьмем- ся, то усилим пропускную способность, а, слеловалельно, и увеличим погрузку. Несколько слэв 0 ненормальностях по- грузки в пределах месяца. Вот посмотри- те — первого числа начинающегося месяпа ногрузка падает до 51—52 тысяч ваго- нов, & затем медленно начинает расти в первой декаде, во второй декаде — выше, в третьей декаде — еще выше, а 29-0 — 30-го числа погрузка достигает 60, а ино- гда—как, например, 30 сентября, — почти 62 тыс. вагонов. И ato бывает из месяца в месяц. как правило. АВАРИИ — ПОЗОР ДЛЯ Мешает под’ему работы железных дорог невероятно высокая аварийноеть. Если №- грузка, оборот вагона, работа станций, со- держание паровозов и пути заметно улуч- шились, то количество аварий не только не уменьшается, но на отдельных дорогах, ках, например, на Омской, Донецкой, Том- ской, Юго-Восточной, Пермской и Средне- азиатской, количество аварий увеличилось пю сравнению с прошлым голом. Это самый большой позор для нас, железнодорожни- ков. Безобразная ‘аварийность нарушает нормальную работу ‘сети. Аварии выводят из строя огромное количество паровозов и валонов, срывают исполнение графика и расписания, создают пробки на от- дельных направлениях. И у нас не будут расти в достаточной мере погрузка и пере- возкй, если мы не добьемся резкого умень- шения аварийности. Чте же предопределяет столь высокую аварийность? _Безобразная аварийность в значитель- HOw мере определяется отсутствием система- тической борьбы и, наконец, просто при- вычкой к происшествиям. У нас нередко аварии считаются обыкновенным явлени- ем, своего рода неизбежностью, — настоль- ко притупилось чувство ответственности у руководителей железных дорог. Надо, к сожалению, сказать, что эту привычку в3- чинают перенимать постепенно и работники политотделов. Ясно, что если бы политот- делы непримиримо дрались за снижение аварийности и немедленно, после каждой аварии, добивались всякими мерами преду- преждения следующих аварий, у Hac был бы не рост аварийности, а снижение. Пора вам, начальники политотлелов и паруторги, занять подобающее место в борь- бе с аварийноетью. Главная нричина громадной аварийно- сти на железных дорогах—это отеутетвие дисциплины. Еще бы! 65-—70 процентов всех аварий и крушений пройсхолят по прямой вине железнодорожных агентов: из- за проезда сигналов, из-за неправильного отправления поездов 0 станций, от неис- правности подвижных составов, из-за не- внимательного технического осмотра, из-за Непродуманность сейчае преобладает в эксплуатации. Самотек, пожарные методы и канитель в исполнении, —вот характер- ные черты работы эксплуатации сверху ДОНИЗУ. Поймите, товарищи экоплуалационники, чт0 нам совестно дальше так работать. У нас, ведь, немало хороших начина- ний в области эксплуатации: pado- та станции Ховрино, диспетчерский ме- тод Кутафина и много других. Вее эти на- чинания довольно просты, отнюдь не тре- буют какой-то 060б0й высокой организации или дополнительных капиталовложений и основаны лишь на добросовестной и орга- низованной паботе, А между тем весе эти инициативные начинания в значительной мере огранн- чиваются местным масштабом. Обмена опы- том, немедленного и широкого внедрения новых методов работы отдельных станций ий диспетчеров — нет. 0 чем это говорит?’ Это говорит о косно- сти, о нетерпимости к новым методам ра- боты, о привычке работать по-старинке и о том, что у нас нет серьезной организации движения поездов ни в. экоплуатационном управлении НАС, ни на дорогах и в OT- хелениях. Разве начальник службы экеплуатации, начальник отделения у нас завимаютеся вопросами организации эксплуатации? Нет, к сожалению. Их работа проходит в зна- чительной мере в канцелярии. Почему так получается? Потому, что pyKo- волящие работники эксплуатации, началь- ники служб, начальники отделений не зна- ют, что делается на станциях, лично не бывают на станциях и не знают людей, которые будут проводить в жизнь их при- Rash. Bee их командование сводится к бумаж- ным указаниям и селекторным разговорам, а разве можно теперь так руководить? Бу- дучи оторванными от конкретной обстанов- ки, не зная людей, эти руководители не- способны организовать как следует свою работу. Они вынуждены барахтаться в Кан- пеляриях. С pyro стороны, роль начальника службы эксплуатации на дороге, как пра- BHIO, свелена начальниками дорог K роли‘ диспетчера, сидящего на собирании спра- вок. Надо прямо сказать, что роль началь- ников служб и начальников отделений при- нижена. Бесспорно, что эксплуатационники работают у нас очень много, пожалуй, больше, чем кавие-либо другие работники транспорта. Но. однако. в этой работе нет системы, нет серьезной, продуманной ор- ганизационно-технической проработки во- проеов эксплуатации. Мы не поднимем перевозки, если корен- ным образом не изменим работу руководя- щих кадров эксплуатации, начиная с нд- g Речь тов. А. АНДРЕЕВА на совешании он’ простаивает на различного ‘рода стан- циях, в ноездах и на маневрах. Это покз- зывает, что за счет сокращения простоев и улучшения ‘оборота мы можем освободить значительное количество вагонов для по- грузки. Очень много, пожалуй большинство, на- чальников дорог жалуются и спорят с НЕЮ по поводу задаваемых им измерите- лей, обижаются на нашего начальника эксплуатации тов. Постнинова, что`он дает «зверекие» измерители, не считаясь ни с чем. Но я должен сказать, что тов. Ностни- ков поступал и поступает совершенно пра- вильно, и, в известной мере, его заслугой является тот факт, что мы имеем улучше- ние суточного пробега вагона со 100 до 120 км. Если бы он устунал дорогам, яено, что мы не: имели бы такого движения впе- ред с оборотом вагона. Несмотря на многочисленные заявления дорог о нереальноети измерителей по ваго- нам, большинство ‘из них, однако, выпол- няло измерители, снижало простой вагонов. Значит, мы поступали правильно и впредь будем так же жестко требовать выполнения измерителей, сокращения простоев и уско- рения оборота вагона, ибо возможностей в этом отношении у Hac еще очень многв. Разве мало у нае станций, но которым нормы простоя вагонов определены не- сколько лет назад и не пересматривалиеь до сих пор, несмотря на то, что станции развивались, увеличивалоеь количество пу- тей, укладывались новые стрелки, увели- чивалось количество маневровых паровозов и т. ‘д.’ Разве He: hart, aro большинетво станций сами для себя устанавливают нор- му простоя? Так вот, везьмитесь-ка за про- верку и изучение внутристаниионной рабо- ты. Пошлите людей, с’езлите на станции сами, — начальники дорог, начальники эксплуатации, начальники отлелений, — и нажмите как слелует. Внешне теперь станции стали чище, не- много прибрались, это очень хорошо, но на- до теперь взяться за внутреннюю, каче- ственную работу станций, чтобы вагоны лишнее время не пробтамвали, чтобы поезда и паровозы на станциях не передержива- лись. ВБозьмитесь крепко за э10, товари- щи хозяйственники и политотлельцы, и мы ПРОПУБКНОЙ й еще хотел поставить вопрос о том, что, когла наступает зимний период перевозок, погрузка начинает лимитироватьея так ва- зываемыми выходами с юга, на восток ит. д. И с этим на доротах и в экеплуата- ционном управлении НКИО считаются как с неизбежностью — еели выхолов нет, что же, мол, поделаешь, грузить нельзя. Нам нало все эти ‘узкие выходы пооверить H OOAZATCALDHO увеличить нормы пропуска. ватонов и поездов, Дело в том, что в этом отношении у экеплуатационников и у па- ровозников ‘иного рутины и косности. Раз установлена норма, значит она остается действительной и пепоколебимой. А меж- ду тем, стоит нажать, и находится воя- можность пропускать больше поездов и ва- PTOHOB. Так было, например, в июне текущето года с южными выходами через Льгов, Ворожбу, Бахмач и Курск, Правительством быя поставлен перед НАШС вопрос 0б уве- личении выхода в юга по этим напразв- лениям. Нами были посланы люди со спе- пиальным заданием пересмотреть графики, товысить рес поездов. и усилить пропуск- ную сгособноеть. В результате оказалось возможным уве- личить выход на 550 вагонов в сутки, 9то довольно значительное облегчение для грузопотоков, идущих се юга на север. Можно не сомневаться, что точно так me OOCPONT дело и с другими узкими по пропускным способностям местами. Значит, надо этим делом серьезно и немедленно за- няться и до наступления зимы эти допол“ нительные пропускные способности найти, з нормы пересмотреть, повысив их, и сде- лать Bee, что необходимо, для развития 233 езлов Я станнив. BOM вагонов и наровозов, расставленных по наиболее“ важным дорогам, с обеспечением резерва пропускной способности. Требования правительства и партии й предупреждение работникам ж.-л. транс- портз были вчера на совещании совершенно ясно высказаны секретарем ЦЕ ВКП(б) тов. Л. М. Кагановичем. Правительство и пар- тия правильно требуют от нас лучшей ра- боты, и железные дороги дествительно м9- гут фаботать значительно лучше. Железно- хорожнЕЙ” транспорт в результате очень серьезных мер’ ЦК a CHE значительно усилил свои технические и матерналь- ные средства. Транспорт получил от про- мышленности 38 год около 1.000 новых па- ровозов, около 20 тысяч ватонов. XO конца ода должен получить свыше 500 тысяч тонн новых рельсов. Кроме того. значитель- но усилено снабжение запасными частями, около четверти вагонного парка оборудова- 0 уже автоматическими ‘тормозами, нз ря- де важнейших линий проведены вторые пу- ти и азтоблокировка, значительно улучшне- но материальное снабжение и повышена заработная плата всем основным категориям железнодорожников. Линия за этот год по- лучила около 5 тысяч новых инженеров, нартия дала около 3 тысяч отобранных луч- ших партийцев на политотдельскую рабо- ту, разрешено очень много важнейших ор- ганизационных вопросов. Bea эта громад- ная работа по усилению и перестройке ж.-д. транспорта проведена и проводится под личным руководством товарища Ста- лина. Tak BOT, разве все это не говорит, что транспорт подготовлен в значительно боль- шей работе, чем он делает? Что же мешает выполнению нлана и росту погрузки? Ме- щает ряд серьезных организационных нехо- статков экснлуатационной работы. Позвольте перейти к характеристике этих нелостатков. Основное, для чего созвано совещание ра- ботников оксплуатащии ес некоторыми на- чальниками дорог и работниками нолитотде- 10B, эт0 — дать ответ: как же проведены на деле решения, принятые ЦК ВКП(б) и СНВ СССР, и`ряд приказов НЕПС о пере- стройке работы станций и отделений и ка- кие оргализационные и другие меры еще необходимы для повышения железнодорож- ных перевозок, особенно в связи с насту- пающей зимой. Происходившие в течение 2 дней BBI- ступления орзторов” мало вскрыли He- JOCTATROB эконлуатационной работы. Само - критика была слишком спокойной, без тре- воги. Видимо, еще очень многие работники НЕС и дорог не понимают, что перевозки идут У нас плохо, & плохо потому, что’ це- пый ряд важнейших решений ЦК и СНК о планировании и перестройке эксплуатапи- онной работы на транспорте не прове- ен ло конца или проведен лишь фор- МАально. Надо понять, что погрузка уже в тече- ние ряда месяцев у нае застряла на уровне 66—57 тысяч вагонов, при плане в 62 гысячи, А между тем, происходит наконле- ние запасов угля в Донбассе и Кузбассе; большого количества металла — на заво- хах, хлеба и овощей — на станциях; руды й другого сырья для металлургии — в Ёри- вом Роге, Магнитной, при недостатке этого сырья на заводах. Я уже не говорю о гр9- малном накоплении лесных и строительных изтериалов. то значит, что если мы, железнодорож- HREM, HE успеем расчистить эти занасы, те мы рискуем создать зимой чрезвычайно тя- желые условия для работы промышленно- сти и дела снабжения в стране. Опыт пло- хой работы предыдущих зимних периодов обязывает нас ликвидировать накопившие- я запасы и нритти в изчалу зимы © резер- ПОЧЕМУ ПЛАН ПЕРЕВОЗОК СОСТАВЛЯЕТСЯ ПЛОХО, № и СНЬ полностью передали в руки НАС и дорог составление ‘планов перево- WK AAA TOTO, чтобы дать возможность ру- ховодящим органам транспорта наиболее це- лесообразно использовать ваоны и паро- возы, Однако проверка составления планов перевозок на ряде дорог показывает, что план перевозок составляется еще плохо. Порожний, непроизводительный пробег co- ставляет значительную долю общего про- бега товарных вагонов. В августе и еен- тябре около 30 пропентов. товарных ваго- нов находилось в порожнем пробеге. На Ок- тябрьской, Казанской, Курской, Северной и МББ дорогах. имеются грузы для юга, и, однако, с этих дорог вагоны уходили на юг порюжними. При заданном рейсе в 950 ки- лометров, фактически рейс вагона в авгу- сте выразился в 1.035 километров. 0 чем это говорит? Это говорит только о том, что начальники дорог и начальники службу эко- плуатации не провели в точности решения ЦЕ и СНК и не стали настоящими хозяева- ми вагонов и паровозов на своих дорогах и что попрежнему клиентура диктует пере- возки, иногда прямо неправильно и нера- циональна. Руководители дорог пассивно принимают от клиентуры все то, что им предлагалот перевозить. Фактически дело еводитея не к планированию неревозок и грузоното- ков, а только в составлению плана погруз- ки, без учета заполнения грузами порож- них направлений и без учета длины рейса груженого валона. Если в этому добавиль еще частое изменение планов со стороны дорог и отделений для станций, то можно сделать только один вывод, что плани- рование у нас еще не налажено как сле- Тует и что из-за этого народное хозяйство на нерациональных порожних и длинных пробегах вагонов теряет значительное коли- чество погрузки. - Можно ли мириться с таким положением? Нельзя. Недостатки в составлении плана должны быть немедленно. исправлены. Ни- каких особых решений и приказов от НКНС лорогам ждать нечего. Нроводите доброео- вестно и настойчиво то, что сказано в ре- шениях ЦВ и СНК, и будьте не на словах, & на деле действительно экономныхи рас- поряхлителями вверенных вам паровозов и вагонов. И тогда У нас погрузка немедлен- не булет подниматься, НЕ ОТСИЖИВАТЬСЯ В КАНЩЕЛАРИЯЖ! чальника станции, начальника отделения, начальника службы и кончая экоплуата- пионным управлением НАПС. Я знаю, сейчас же раздалутся голоса, что выезд на линию начальника службы эксплуатации и начальника отделеняя осущеетвить очень трудно. Rak хотите, & мы будем требовать, чтобы начальник службы эксплуатации, начальник отделе- ния не менее половины своего времени был на линии, на станциях. И тот и другой обязаны знать рабэт- ников станции в лицо, изучать их работу, знать. подробно техничесное — состояние станций, пути, расположение стрелок, со- стояние горок, парков, разгрузочно-погру- зочных средств, сигнальных устройств, со- стояние путей на перегонах и т. д. А от начальника дороги надо потребо- вать, чтобы он безусловно’ обеспечил Bee условия для такой работы. начальнику службы эксплуатации и начальнику отле- ления.. Запомните, что мы будет считать грубейшим нарушением дисциплины, если это не будет проводиться, будем наказы- вать и отстранять всех тех, кто попы- тается отсиживаться в канцеляриях. „Начальник дороги обязан поднять руко- водящую роль начальника службы экс- плуатации, начальника отделения, началь- ника станций, дать им больше самостоя- тельности, помочь организовать аппарат и эксплуатационную работу, освободить от мелочной опеки и справочной работы и превратить их в действительных организа- торов правильного движения поездов. Надо также поднять авторитет эксплуатационных работников в глазах работников других служб, ибо эксплуатационники своей ра- ботой фактически ‘контролируют работу всех остальных елужб. Но зато и спрашивать за постановку всей эксплуатационной работы на дороге се начальника службы эксплуатации нахо неизмеримо больше. чем теперь. Это должно быть проведено немедленно, а мы проверим, как тот или другой на- чальник дороги на леле это осуществит. Вот, товарищи, гле заключены возмож- ности значительно более высокой погрузки и выполнения плана перевозок. Можно не сомневаться, что если мы все — и хозяйственники и политотдель- щики — крепко возьмемея, без болтовни, за разрешение этих организационных в9- просов, возьмемся и в НКИС и. на доро- гах, то в самые короткие сроки улучшение перевозок пойдет далеко вперед. Некоторые улучшения в работе желез- ных дорог бесспорно есть. Но нельзя ла- вать остывать под’ему. Нельзя застревать на достигнутых позициях. А эта опасность очень велика. Железнодорожники холжны настойчиво добиваться нового под’ема всей работы транспорта. (Бурные аплодисменты). SK ПШЕРДУФ РЕГУЛИРОВОЧНУЮ ДИСЦИПЛИНУ, Неправильная группировка вагонных парков по дорогам также’ в значительной мере мешает росту погрузки. Так склады- вается постоянно дело, что чаиболее важ- ные дороги-грузчицы — Донецкая, Юго- Восточная и Томская— оказываются с нело- статком вагонов против нормы, а дороги, обязанные питать их вагонами, например, Октябрьская, МББ, Казанская, Курская и другие, имеют избыток ‘вагонов. Bor, налример, на 30 сентября парк распреде- Wicd таким образом: дороги Казанская, Окружная, Северокавказская, Южная, Ок- тябрьская, Курская имеют избыток против нормы 6.704 вагона, а Донецкой и Юго- Восточной нехватает 5.667 вагонов; на во- стоке дороги В.-Сибирская, Забайкальская и Уссурийская имеют избыток 7.916 ваго- нов,-& на Томской нехватает 4.490 ваго- HOR. Что же определяет эту неправильную группировку парков? Неизбежность? Ни- чего подобного. Это только результат пло- хой регулировочной дисцинлины сверху до- низу и наличия очень серьезных антиго- сударственных тенденций среди отдельных железнодорожных руководителей. Пусть не. пугаются некоторые начальники дорог, эти тенденции и они нередко осуществляют или прикрывают их. Эти тенденции выра- жаютёя в том, что начальник дороги рас- суждает примерно так: моя дорога должна выполнить план и перевыполнить, мне лолжно житься легко. -& другим —— как-нй- буль. Эти тенденции ничего общего в на- шей политикой не имеют. Они являются чуждыми и враждебными. Можем ли мы терпеть их в таком важнейшем централи- зованном хозяйственном аппарате, как транспорт? Нет. С ‘этой антитосухарствен- ной практикой отдельных дорог и работни- ков мы боролись явно нелостаточно, ее на- ло вычищать железной метлой из пределов сопиалистического транспорта. Неправильная группировка парков, из- за чего мы теряем значительное количе- ство погрузки, происходит потому, 910 в этой работе нет достаточной оперативно- сти, т. е. немедленных мер, которые следовали бы за нарушениями регули- ровочных нарядов, а вместо этого — пероговоры, разговоры и уговоры. Можно ли дальше терпеть такую практику, которая создает систематическую недостачу парков па важнейших доротах-грузчицах и KOTO- Очень важной причиной, которая задер- ‘кивает рост погрузки. является все еще н6- удовлетворительный оборот вагонов. Правда, мы имеем некоторое повышение суточного пробега по сравнению с прошлым годом, Таж. налример: в 1933 г. за июль суточ- ный пробег составил 102 км, за август — рая приводит к чрезвычайным и очень болезненным маневрам по усилению пе- реброски вагонов, например, с чаких дорог, как Октябрьская, HBB. Курекая, Казанская, и с восточных дорог на Том- скую и др.? Разве можно, т. Синев, дальше терпеть практику, которую установила для себя Октябрьская хорога, систематически ‘срывающая сдачу вагонов на Юг? Когда, т, Ледер, начальник эксплуатации Казанки, вы перестанете ожидать чрезвычайных на- жимов от НАПС для того, чтобы выкияы- вать лишние вагоны? Ясно, что эта прав- тика дальше совершенно нетерпима. - Я тут должен указать и на недостаток оперативности в экеплуатационном упра- влении НАПС, на отеутствие нажима с его стороны в деле регулировки. Мы организо- вали три отлела в управлении эконлуата- ции по дорогам Южного, Восточного и Цен- трального секторов, поставили во главе их на правах помощников начальника экс- плуатации довольно опытных работников— Иванова, Братина, Кривинского, но они, очевидно, не поняли своей роли и вместо того, чтобы организовать новселиевное опе- ративное руководство выполнением регули- ровочного приказа, превратились в ря- довых лиспетчеров и уговорщиков. Так дело вести, тт. Иванов, Братин и Кривинский, нельзя. Вас не для справок назначали, а для ответетвенного руковояд- ства повседневной организацией движения. Я отнюдь не защищаю непогрешимоеть регулировочных приказов, даваемых НЕПС. Вот вы, практики-эксплуатационники, ска- жите, что надо поправить, как лучше 00- ганизовать дело. Если необходимо предва- рительно сообщать дорогам проекты регу- лировки или привлекать дороги к этой разработке, мы: булем это лелать, но раз регулировочный приказ отлан, он должен быть выполнен во 910 бы то ни стало раньше спогрузки своей дороги. Ясно, что с регулировочной диспиплиной у нас плохо сверху лонизу. А без самой крепкой дисциплины в этом отношении мы не добьемся порядка и правильной регуля- ровки парков по сети, Поэтому после на- стоящего совещания регулировочная праж- тика должна быть в корне изменена, Мы ие позволим впредь грубейшим образом нару- шать дисциплину В таком важнейшем деле ни работникам НЕПО, чи работникам хорог, 104 ки, ав. 1934 г. соответственно — 120,6 и 120,3 км. Ho. олнако./ у нас еще имеются громад- ные возможности улучшения 0борота вато- Ha. Достаточно сказать, что товарный вагон из фактического оборота находится в дви- жении лишь 84 процента, a 66 процентов Ускорить ОБОРОТ ВАГОНОВ! Но это. с другой стороны, ставит очень назревший вопрос 0 порядке’ составления и исполнения графиков хвижения. Шриве- денный мной факт по южным выходам показывает, что графики у вас составля- ютея на ряде лорог неправильно. э& истекшие годы дело на дорогах весе же значительно изменяется в результате капиталовложений, Профиль пути в целом ряде мест смягчается, вступают в строй более мошные паровозы, развиваются станции, устраиваются. новые раз`езды, изменяются срелетва связи, вводятся автотормоза и т. п. Следовательно, растут и пропускные спо- собности существующей. сети. А в построений графиков У нас зача- стую исхолят из’ старой нормы пропускных способностей. Значит, тут мы имеем, не- сомненно, резервы. Поэтому — предлагало всем начальникам лорг и начальникам эксплуатации немедленио заняться серьез- ной проверкой графиков, организацией со- ставления их. чтобы это очень важное дело не находилось в руках второстепен- ных лиц. График должен утверждаться начальником дороги, и во‘ всяком случае— начальником экеоплуатаций. Больнюго внимания заслуживает также исполнение графика движения. У нас не- редко дело обстоит так. что из-за плохой работы диспетчеров график и исполнение графика весьма разнятся друг OT друга. А занимается ли у нас экспдуатадион- ное руководство в отделениях на дорогах проверкой исполнения графика, этого су- точного плана движения поезлов? Кюнеч- но, нет. Исполненные графики складыва- ются в архив, и необхолимых непосред- ственных организационно-технических вы- BOTOR че делается.