ВЕЛИКИЕ СТРОЙКИ КОММУНИЗМА
	На строительстве Волго-Донского судоходного пути. Соору-
жение заградительных ворот на донском склоне канала.
	ные болезни. Турки погибали тысячами, но Селим не отсту-
пал от своих агрессивных замыслов. Ему мерещилась Астра-
хань, превращенная в крупную военную базу, откуда можно
угрожать России, Ирану, Афганистану. Но не суждено было
осуществиться военным планам Селима. © них очень скоро
узнал Иван Грозный. Под командой князя Серебряного на-
встречу турецкой армии были посланы отряды русских воинов.
При первом же появлении русских солдат войска Селима
отступили, не приняв боя.

Так, потеряв в донских степях почти всю армию, закончил
свой бесславный поход Селим   .

На исходе семнадцатого века вопрос о Волго-Донском
пути вновь возник как важная государственная проблема.
Петр  , мечтая о большой торговле со средиземноморскими
государствами, решил построить судоходный канал. Этот
искусственный водный путь он рассматривал как новое „окно
в Европу . Но, противодействуя замыслам Петра, бояре убеж-
дали первых строителей в том, что реки соединять грешно.

Князь Голицын, поставленный Петром у руководства работами,
	тайно препятствовал осуществлению задуманных царем
	Огромен масштаб земляных работ на строительстве нового судоходного пути
	 
	Инженер В. ГАЛАКТИОНОВ.
	Coro Н.ВОРОНЦОВА, С. КУРУНИНА
и Ротохроники ТАСС.
	a
> планов. Он говорил: „Один бог
	управляет течением рек, и дерзко
было бы человеку соединять то, что
всемогущий раз единил”.

Первый шлюз канала, построен-
ный при Петре  ,’оказался далеко
не совершенным. Он не держал
воды. Испугавшись царского гнева,
строивший плотину иностранный
инженер Бренкель бежал из России
с чужим паспортом через шведскую
границу. Позднее, находясь вне
опасности, Бренкель писал Петру,
что князь Голицын не только не по-
могал ему в работе, а, наоборот,
всячески мешал, скверно к нему
относился, бил палкой и угрожал
повесить,

Со времен Петра   и до 1911
года на рассмотрение царского
правительства разные авторы пред-
ставили около тридцати проектов
Волго-Донского соединения. Но цар-

 

ской России не под силу было
строительство такого канала, да и
придворная знать мало заботилась
об использовании многоводных рус-
ских рек.

В 1918 году, в разгар пролетар-
ской революции в России, когда на фронтах гражданской
войны шли ожесточенные сражения, В. И. Ленин на заседании
Совета Народных Комиссаров выдвинул вопрос об ускорении
проектных работ по Волго-Донскому каналу. Великий вождь
охарактеризовал сооружение этого канала как могучий транс-
портный рычаг, долженствующий повернуть экономику от-
сталых областей юго-востока России. Комплексные исследо-
вания Доно-Волжского междуречья позволили в 1925-1929 гг.
составить подробный проект канала.

Сталинские пятилетки, коренным образом изменившие
лицо советской страны, пред явили новые, еще небывалые
требования ко всей системе водного транспорта. Рекон-
струкция главной водной магистрали СССР — Волги была
задумана чрезвычайно широко.

Волга становится дорогой пяти морей. Советский чело-
век исправляет географическую несправедливость —— OTKPbi-
вает Волге выход в Азовское и Черное моря.

Мечта превращается в реальность, запечатленная в чет-

ких формулировках правительственного постановления. Се-
	годня мы уже можем представить себе, как весной 1952 года
	одного пути из Волги в Дон. Выполнить эти работы в короткий срок позволяет
инными механизмами и транспортными средствами. На снимке — панорама котло-
	Природа допустила грубую —_——
„ошибку“, не дав свободного вы-
хода в открытый океан такой гигант-
ской водной артерии, какой явля-
ется Волга, впадающая в замкнутое
Каспийское море.

Величайшая река Европы не
имеет выхода в южные моря, на
водные торговые магистрали миро-
вого значения. Поволжье изобилует
хлебом, рыбой нефтью, лесом и
другими богатствами, но возмож-
ность транспортировки их по воде
ограничена.

Еще в давние времена делались
попытки выправить природное „„не-
доразумение”  с Волгой, но тогда
люди не могли бороться с приро-
дой, а только приспосабливались к
ней. Русские купцы и торговцы с
Востока вели оживленную торговлю
с богатыми черноморскими стра-
нами. Чтобы попасть на черномор-

 

ский рынок, купцы плыли в неболь-
ших судах со своими товарами по
Волге, затем — по ее притоку Камы-
шинке. Дальше плыть было некуда.
Купцы вытаскивали суда из Камы-
шинки и тащили их по деревянным
„рельсам” в речку Иловлею — приток Дона. Это и назы-
валось „волоком”.

С мечтой о Волго-Донском канале были связаны давние
агрессивные планы турецкого султана Селима  . В шести-
десятых годах ХУ! века умирал его отец Сулейман. Лежа
на смертном одре, Сулейман потребовал от сына, чтобы тот
забрал у русского царя Ивана Грозного Астрахань. Старый
султан убедил Селима, что Турция, владеющая мощным
флотом, способна разбить русские войска, и открыл секрет
победы над русскими: турецкие корабли надо провести в
Волгу и перебросить на них к Астрахани тяжелые пушки, а
для этого необходимо сделать прокоп от Дона к Волге.

Весной 1568 года многотысячные турецкие войска под
командованием Селима высадились в Крыму, получили там
от хана Девлет-Гирея подкрепление в несколько тысяч крым-
ских татар и направились делать „прокоп’” к Волге.

Среди безлюдной солончаковой степи непрошенные
гости — турецкие солдаты — рыли лопатами сухую донскую

землю и возили ее на тачках. Вскоре от тяжелой работы,
	голода и недостатка воды в турецкой армии начались поваль-
	 

н глубинного водоотлива, справа — шагающие экскаваторы в работе.

 

ОЕ ДЦО» СОВЫ ОИСИ, ЧО ЕЕ ОР ВТ
зана на одном из участков будущего канала. Слева — буровые вышки скважи