ВЕЛИКИЕ СТРОЙКИ КОММУНИЗМА На строительстве Волго-Донского судоходного пути. Сооружение заградительных ворот на донском склоне канала. ные болезни. Турки погибали тысячами, но Селим не отступал от своих агрессивных замыслов. Ему мерещилась Астрахань, превращенная в крупную военную базу, откуда можно угрожать России, Ирану, Афганистану. Но не суждено было осуществиться военным планам Селима. © них очень скоро узнал Иван Грозный. Под командой князя Серебряного навстречу турецкой армии были посланы отряды русских воинов. При первом же появлении русских солдат войска Селима отступили, не приняв боя. Так, потеряв в донских степях почти всю армию, закончил свой бесславный поход Селим . На исходе семнадцатого века вопрос о Волго-Донском пути вновь возник как важная государственная проблема. Петр , мечтая о большой торговле со средиземноморскими государствами, решил построить судоходный канал. Этот искусственный водный путь он рассматривал как новое „окно в Европу . Но, противодействуя замыслам Петра, бояре убеждали первых строителей в том, что реки соединять грешно. Князь Голицын, поставленный Петром у руководства работами, тайно препятствовал осуществлению задуманных царем Огромен масштаб земляных работ на строительстве нового судоходного пути Инженер В. ГАЛАКТИОНОВ. Coro Н.ВОРОНЦОВА, С. КУРУНИНА и Ротохроники ТАСС. a > планов. Он говорил: „Один бог управляет течением рек, и дерзко было бы человеку соединять то, что всемогущий раз единил”. Первый шлюз канала, построенный при Петре ,’оказался далеко не совершенным. Он не держал воды. Испугавшись царского гнева, строивший плотину иностранный инженер Бренкель бежал из России с чужим паспортом через шведскую границу. Позднее, находясь вне опасности, Бренкель писал Петру, что князь Голицын не только не помогал ему в работе, а, наоборот, всячески мешал, скверно к нему относился, бил палкой и угрожал повесить, Со времен Петра и до 1911 года на рассмотрение царского правительства разные авторы представили около тридцати проектов Волго-Донского соединения. Но царской России не под силу было строительство такого канала, да и придворная знать мало заботилась об использовании многоводных русских рек. В 1918 году, в разгар пролетарской революции в России, когда на фронтах гражданской войны шли ожесточенные сражения, В. И. Ленин на заседании Совета Народных Комиссаров выдвинул вопрос об ускорении проектных работ по Волго-Донскому каналу. Великий вождь охарактеризовал сооружение этого канала как могучий транспортный рычаг, долженствующий повернуть экономику отсталых областей юго-востока России. Комплексные исследования Доно-Волжского междуречья позволили в 1925-1929 гг. составить подробный проект канала. Сталинские пятилетки, коренным образом изменившие лицо советской страны, пред явили новые, еще небывалые требования ко всей системе водного транспорта. Реконструкция главной водной магистрали СССР — Волги была задумана чрезвычайно широко. Волга становится дорогой пяти морей. Советский человек исправляет географическую несправедливость —— OTKPbiвает Волге выход в Азовское и Черное моря. Мечта превращается в реальность, запечатленная в четких формулировках правительственного постановления. Сегодня мы уже можем представить себе, как весной 1952 года одного пути из Волги в Дон. Выполнить эти работы в короткий срок позволяет инными механизмами и транспортными средствами. На снимке — панорама котлоПрирода допустила грубую —_—— „ошибку“, не дав свободного выхода в открытый океан такой гигантской водной артерии, какой является Волга, впадающая в замкнутое Каспийское море. Величайшая река Европы не имеет выхода в южные моря, на водные торговые магистрали мирового значения. Поволжье изобилует хлебом, рыбой нефтью, лесом и другими богатствами, но возможность транспортировки их по воде ограничена. Еще в давние времена делались попытки выправить природное „„недоразумение” с Волгой, но тогда люди не могли бороться с природой, а только приспосабливались к ней. Русские купцы и торговцы с Востока вели оживленную торговлю с богатыми черноморскими странами. Чтобы попасть на черноморский рынок, купцы плыли в небольших судах со своими товарами по Волге, затем — по ее притоку Камышинке. Дальше плыть было некуда. Купцы вытаскивали суда из Камышинки и тащили их по деревянным „рельсам” в речку Иловлею — приток Дона. Это и называлось „волоком”. С мечтой о Волго-Донском канале были связаны давние агрессивные планы турецкого султана Селима . В шестидесятых годах ХУ! века умирал его отец Сулейман. Лежа на смертном одре, Сулейман потребовал от сына, чтобы тот забрал у русского царя Ивана Грозного Астрахань. Старый султан убедил Селима, что Турция, владеющая мощным флотом, способна разбить русские войска, и открыл секрет победы над русскими: турецкие корабли надо провести в Волгу и перебросить на них к Астрахани тяжелые пушки, а для этого необходимо сделать прокоп от Дона к Волге. Весной 1568 года многотысячные турецкие войска под командованием Селима высадились в Крыму, получили там от хана Девлет-Гирея подкрепление в несколько тысяч крымских татар и направились делать „прокоп’” к Волге. Среди безлюдной солончаковой степи непрошенные гости — турецкие солдаты — рыли лопатами сухую донскую землю и возили ее на тачках. Вскоре от тяжелой работы, голода и недостатка воды в турецкой армии начались повальн глубинного водоотлива, справа — шагающие экскаваторы в работе. ОЕ ДЦО» СОВЫ ОИСИ, ЧО ЕЕ ОР ВТ зана на одном из участков будущего канала. Слева — буровые вышки скважи