ряда лѣтъ сведенію государственныхъ росписей, была значительно ослаблена та сдержанность въ удовлетвореніи назрѣвающихъ, по мѣрѣ естественнаго роста и развитія страны, потребностей, которая была въ прежнее время обычнымъ явленіемъ и указывалась необходимостью приведенія въ равновѣсіе нашего бюджета. Поэтому суммы ежегодныхъ ассигнованій по смѣтамъ всѣхъ вѣдомствъ были постепенно увеличиваемы и опредѣлившійся по росписямъ послѣднихъ лѣтъ процентъ этого увеличенія, составляющій, какъ указано выше, около 4% въ годъ (за исключеніемъ хозяйственно-операціонныхъ издержекъ по казенной продажѣ питей и по эксплуатаціи принадлежащей правительству сѣти желѣзныхъ дорогъ), сталъ считаться многими распорядительными вѣдомствами какъ бы нормальнымъ. Въ стремленіи къ успѣшнѣйшему осуществленію возложенныхъ на нихъ задачъ каждое Министерство и Главное Управленіе ежегодно представляетъ о необходимости отпуска, по примѣру предшествующихъ лѣтъ, новыхъ изъ государственнаго казначейства средствъ. Съ точки зрѣнія интересовъ ввѣренныхъ попеченію отдѣльныхъ вѣдомствъ отраслей государственнаго хозяйства и управленія польза и даже настоятельность большей части намѣченныхъ ими мѣропріятій не можетъ подлежать сомнѣнію. Нельзя возражать, въ отдѣльности, противъ увеличенія назначеній на внѣшнюю оборону государства, на обезпеченіе внутренняго въ немъ порядка, на лучшее устройство крестьянскаго быта, на судебныя учрежденія, на поддержку сельско-хозяйственной промышленности. Но размѣръ денежныхъ средствъ, потребныхъ на осуществленіе этихъ и другихъ, быть можетъ, не менѣе важныхъ, мѣропріятій, такъ великъ, что быстрое и одновременное приведеніе ихъ въ исполненіе должно быть признано совершенно непосильнымъ для государства, не успѣвшаго еще подняться на должную высоту экономическаго благосостоянія. . . . Выясненное въ Департаментѣ Государственной Экономіи и въ настоящемъ засѣданіи положеніе дѣла не требуетъ пока, по мнѣнію Общаго Собранія Государственнаго Совѣта, принятія какихъ-либо чрезвычайныхъ мѣръ къ упроченію устойчивости нашего бюджета. . . . Государственный Совѣтъ не располагаетъ въ настоящее время и необходимыми данными для того, чтобы предусмотрѣть, по какимъ именно вѣдомствамъ, какія собственно потребности и въ какихъ предѣлахъ должны быть ограппчены въ своемъ ростѣ. Эти подробности должны составить предметъ особаго соображенія Департамента Государственной Экономіи и принесутъ существеннѣйшую пользу столь первостепенной важности дѣлу, какъ охраненіе на будущее время бюджетнаго равновѣсія. Но Государственный Совѣтъ, въ Общемъ Собраніи, вполнѣ присоединяется къ высказанному Департаментомъ Государственной Экономіи въ разсматриваемомъ журналѣ мнѣнію, что для сохраненія сего равновѣсія всѣ Министры и Главноуправляющіе должны направить самыя энергичныя усилія къ задержанію обнаружившагося въ послѣднее время непрерывнаго и быстраго роста государственныхъ расходовъ, опередившаго уже возрастаніе доходовъ. Для вящшей же обязательности этого указанія Государственный Совѣтъ, въ Общемъ Собраніи, положилъ на преподаніе его къ общему руководству испросить Высочайшее Его Императорскаго Величества повелѣніе.“ 1
Совершенно ясно, что указаніе на убыточность желѣзнодорожнаго хозяйства въ контекстѣ такихъ сужденій имѣло именно тотъ смыслъ, который у него оспариваетъ оффиціальное разъясненіе г. Витте. И неудивительно, что такой сдержанный и въ финансово-экономическихъ вопросахъ хорошо освѣдомленный органъ, какъ „Русскія Вѣдомости“, придаетъ „крупную важность“ провоцированному „Освобожденіемъ“ публичному оффиціальному заявленію финансоваго вѣдомства о томъ, что „убыточность русскаго желѣзнодорожнаго хозяйства представляетъ не исключительное явленіе, которое должно скоро исчезнуть, а нѣчто хроническое, съ чѣмъ придется считаться еще долгое время.“ Московская „профессорская“ газета „склонна“ придавать констатируемому въ этомъ заявленіи факту „болѣе важное значеніе, чѣмъ это дѣлаетъ оффиціальное разъясненіе“. 2 Мы рекомендуемъ нашимъ читателямъ прочесть соображенія „Русскихъ Вѣдомостей“ по этому вопросу и переходимъ къ собственному развитію темы, обсужденіе которой поставлено на очередь г. Витте и „Освобожденіемъ“. Въ своей рѣчи въ Государственномъ Совѣтѣ 30-го декабря 1902 года г. Министръ Финансовъ намѣтилъ въ развитіи нашего желѣзнодорожнаго хозяйства „три рѣзко отличающіеся другъ отъ друга періода. Въ теченіе перваго изъ нихъ (1885—1894 гг.), какъ видно изъ свѣдѣній, опубликованныхъ Государственнымъ Контролемъ, желѣзнодорожное хозяйство (т. е. эксплуатація казенныхъ желѣзныхъ дорогъ и участіе казны въ доходахъ и издержкахъ по сѣти состоящихъ въ частномъ владѣніи линій) требовало, въ общемъ результатѣ, весьма значительныхъ ежегодныхъ пожертвованій изъ Государственнаго Казначейства какъ для оплаты не покрывавшихся
1 „Журналъ“, стр. 11—13 изданія „Освобожденія“. 2 Передовая статья № 169.
чистою выручкой дорогъ обязательствъ по строительнымъ капиталамъ (до 1896 г. — 5%, а затѣмъ 4 1/2 %), такъ и для производства затратъ на усиленіе дорогъ. Наивысшаго размѣра такія приплаты казны достигли въ 1886 году (63,2 милліоновъ руб.). Благодаря цѣлому ряду мѣропріятій по упорядоченію хозяйства отдѣльныхъ желѣзныхъ дорогъ, болѣе точному опредѣленію финансовыхъ между ними и казною отношеній и выкупу нѣкоторыхъ желѣзнодорожныхъ линій, дефицитъ былъ устраненъ, и во второй періодъ, а именно съ 1895 г. по 1899 г. включительно, казна стала получать, въ качествѣ собственницы желѣзныхъ дорогъ и участницы въ прибыляхъ частныхъ предпріятій, даже нѣкоторую чистую прибыль. Въ 1896 г. эта прибыль достигла наивысшаго своего предѣла 11,3 милліоновъ рублей. Съ открытіемъ для правильнаго движенія нѣкоторыхъ участковъ Сибирской желѣзной дороги, чистый доходъ сталъ нѣсколько понижаться, но еще въ 1898 г. общіе результаты желѣзнодорожнаго хозяйства выражались прибылью въ 8,8 милліоновъ руб. Въ 1899 г. эта выручка упала до 1,2 милл. руб. Съ 1900 же года начинается третій изъ упомянутыхъ выше періодовъ, характеризующійся возобновленіемъ приплатъ казны въ быстро возрастающемъ размѣрѣ. Въ названномъ году онѣ составляли всего лишь 2,6 милл. руб., но въ 1901 г., по предварительнымъ свѣдѣніямъ Государственнаго Контроля, достигли уже 32,9 милл. руб. Въ нынѣшнемъ же году, по подсчету Министерства Финансовъ, убытокъ по желѣзнодорожному хозяйству выразится въ суммѣ около 45 милліоновъ рублей, а въ наступающемъ 1903 г. — будетъ не менѣе 51 милл. руб. Если къ этой суммѣ присоединить, затѣмъ, приплату по эксплуатаціи Восточной Китайской желѣзной дороги (которая открывается для правильнаго движенія 1-го іюля 1903 г.) за вторую половину года (9 милл. руб.), то общіе результаты желѣзнодорожнаго хозяйства въ 1903 г. выразятся превышеніемъ расходовъ надъ доходами въ огромной суммѣ 60 милліоновъ рублей. Въ 1904 году приплата по послѣдней дорогѣ удвоится, а въ 1905 г., съ открытіемъ для правильнаго движенія Бологое-Сѣдлецкой и Оренбурго-Ташкентской желѣзныхъ дорогъ, отъ казны потребуются новыя по этимъ линіямъ приплаты — по первой около 8,2 милл. руб., а по второй — 7,3 милл. руб., всего же 15,5 милл. руб. Такимъ образомъ, убыточность желѣзнодорожнаго хозяйства можетъ достигнуть черезъ два года 84,5 милл. руб.
„Не останавливаясь подробно на выясненіи обстоятельствъ, вызвавшихъ указанный выше неблагопріятный оборотъ желѣзнодорожнаго нашего хозяйства, Министръ Финансовъ полагаетъ однако, что едва ли не главною сему причиною слѣдуетъ считать производившуюся, въ теченіе 10—15 послѣднихъ лѣтъ, усиленную постройку дорогъ политическаго и стратегическаго характера. По глубокому убѣжденію Министра Финансовъ, Россія для своей экономической мощи, для того, чтобы, хотя въ нѣкоторой степени, сравняться съ своими конкуррентами, еще долгое время должна будетъ ежегодно строить по нѣсколько тысячъ верстъ желѣзныхъ путей. Постройка дорогъ экономическаго значенія, быстро оправдывающихъ вложенные въ нихъ капиталы и поднимающихъ благосостояніе окружающихъ ихъ мѣстностей, не можетъ внушать опасеній. Совсѣмъ другое значеніе имѣютъ дороги политическія и стратегическія, строящіяся тамъ, гдѣ въ данное время онѣ не вызываются экономическими нуждами, и потому впослѣдствіи значительно обременяющія государственное казначейство. Между тѣмъ въ послѣднее время строилось много подобныхъ линій: Новоселскія вѣтви Юго-западныхъ желѣзныхъ дорогъ, стратегическія вѣтви въ Царствѣ Польскомъ и Западномъ краѣ, Уссурійская, Средне-Азіатскія вѣтви, Кіевъ-Ковельская, Витебскъ- Жлобинская, Южная вѣтвь Китайской Восточной желѣзной дороги и прочія. Наконецъ, нынѣ строятся большія линіи Оренбургъ- Ташкентская, Бологое - Сѣдлецкая и къ Персидской границѣ. Дороги эти долгое время не будутъ давать процентовъ на затраченный для ихъ сооруженія капиталъ. Нѣкоторыя же изъ нихъ даже не покрываютъ расходовъ по эксплуатаціи. Въ неблагопріятномъ направленіи оказываютъ, равнымъ образомъ, свое вліяніе также усиленіе и улучшеніе желѣзныхъ дорогъ, вызываемыя исключительно или въ значительной своей части соображеніями военнаго характера. На производство такихъ работъ по правительственной сѣти исключительно съ военными цѣлями отпущено въ 1893—1903 гг. около 61,5 милл. руб. Кромѣ того, въ тѣ же годы, на всѣхъ главныхъ линіяхъ, ведущихъ къ западной границѣ (отъ Курска до Одессы и до Царства Польскаго, отъ Москвы и Петербурга также до Царства Польскаго), устроены вторые пути и значительно усилена пропускная способность, также, большею частью, по соображеніямъ стратегическимъ. Всѣ эти громадныя затраты, очевидно, не могутъ не вліять на неблагопріятный балансъ желѣзнодорожнаго хозяйства.“ 1
Желѣзнодорожное строительство — гвоздь нашей финансовоэкономической политики, и въ немъ слѣдуетъ искать ключъ къ объясненію затрудненій, испытываемыхъ нашимъ финансовымъ 1 „Журналъ“, стр. 7—9 изданія „Освобожденія“.
Совершенно ясно, что указаніе на убыточность желѣзнодорожнаго хозяйства въ контекстѣ такихъ сужденій имѣло именно тотъ смыслъ, который у него оспариваетъ оффиціальное разъясненіе г. Витте. И неудивительно, что такой сдержанный и въ финансово-экономическихъ вопросахъ хорошо освѣдомленный органъ, какъ „Русскія Вѣдомости“, придаетъ „крупную важность“ провоцированному „Освобожденіемъ“ публичному оффиціальному заявленію финансоваго вѣдомства о томъ, что „убыточность русскаго желѣзнодорожнаго хозяйства представляетъ не исключительное явленіе, которое должно скоро исчезнуть, а нѣчто хроническое, съ чѣмъ придется считаться еще долгое время.“ Московская „профессорская“ газета „склонна“ придавать констатируемому въ этомъ заявленіи факту „болѣе важное значеніе, чѣмъ это дѣлаетъ оффиціальное разъясненіе“. 2 Мы рекомендуемъ нашимъ читателямъ прочесть соображенія „Русскихъ Вѣдомостей“ по этому вопросу и переходимъ къ собственному развитію темы, обсужденіе которой поставлено на очередь г. Витте и „Освобожденіемъ“. Въ своей рѣчи въ Государственномъ Совѣтѣ 30-го декабря 1902 года г. Министръ Финансовъ намѣтилъ въ развитіи нашего желѣзнодорожнаго хозяйства „три рѣзко отличающіеся другъ отъ друга періода. Въ теченіе перваго изъ нихъ (1885—1894 гг.), какъ видно изъ свѣдѣній, опубликованныхъ Государственнымъ Контролемъ, желѣзнодорожное хозяйство (т. е. эксплуатація казенныхъ желѣзныхъ дорогъ и участіе казны въ доходахъ и издержкахъ по сѣти состоящихъ въ частномъ владѣніи линій) требовало, въ общемъ результатѣ, весьма значительныхъ ежегодныхъ пожертвованій изъ Государственнаго Казначейства какъ для оплаты не покрывавшихся
1 „Журналъ“, стр. 11—13 изданія „Освобожденія“. 2 Передовая статья № 169.
чистою выручкой дорогъ обязательствъ по строительнымъ капиталамъ (до 1896 г. — 5%, а затѣмъ 4 1/2 %), такъ и для производства затратъ на усиленіе дорогъ. Наивысшаго размѣра такія приплаты казны достигли въ 1886 году (63,2 милліоновъ руб.). Благодаря цѣлому ряду мѣропріятій по упорядоченію хозяйства отдѣльныхъ желѣзныхъ дорогъ, болѣе точному опредѣленію финансовыхъ между ними и казною отношеній и выкупу нѣкоторыхъ желѣзнодорожныхъ линій, дефицитъ былъ устраненъ, и во второй періодъ, а именно съ 1895 г. по 1899 г. включительно, казна стала получать, въ качествѣ собственницы желѣзныхъ дорогъ и участницы въ прибыляхъ частныхъ предпріятій, даже нѣкоторую чистую прибыль. Въ 1896 г. эта прибыль достигла наивысшаго своего предѣла 11,3 милліоновъ рублей. Съ открытіемъ для правильнаго движенія нѣкоторыхъ участковъ Сибирской желѣзной дороги, чистый доходъ сталъ нѣсколько понижаться, но еще въ 1898 г. общіе результаты желѣзнодорожнаго хозяйства выражались прибылью въ 8,8 милліоновъ руб. Въ 1899 г. эта выручка упала до 1,2 милл. руб. Съ 1900 же года начинается третій изъ упомянутыхъ выше періодовъ, характеризующійся возобновленіемъ приплатъ казны въ быстро возрастающемъ размѣрѣ. Въ названномъ году онѣ составляли всего лишь 2,6 милл. руб., но въ 1901 г., по предварительнымъ свѣдѣніямъ Государственнаго Контроля, достигли уже 32,9 милл. руб. Въ нынѣшнемъ же году, по подсчету Министерства Финансовъ, убытокъ по желѣзнодорожному хозяйству выразится въ суммѣ около 45 милліоновъ рублей, а въ наступающемъ 1903 г. — будетъ не менѣе 51 милл. руб. Если къ этой суммѣ присоединить, затѣмъ, приплату по эксплуатаціи Восточной Китайской желѣзной дороги (которая открывается для правильнаго движенія 1-го іюля 1903 г.) за вторую половину года (9 милл. руб.), то общіе результаты желѣзнодорожнаго хозяйства въ 1903 г. выразятся превышеніемъ расходовъ надъ доходами въ огромной суммѣ 60 милліоновъ рублей. Въ 1904 году приплата по послѣдней дорогѣ удвоится, а въ 1905 г., съ открытіемъ для правильнаго движенія Бологое-Сѣдлецкой и Оренбурго-Ташкентской желѣзныхъ дорогъ, отъ казны потребуются новыя по этимъ линіямъ приплаты — по первой около 8,2 милл. руб., а по второй — 7,3 милл. руб., всего же 15,5 милл. руб. Такимъ образомъ, убыточность желѣзнодорожнаго хозяйства можетъ достигнуть черезъ два года 84,5 милл. руб.
„Не останавливаясь подробно на выясненіи обстоятельствъ, вызвавшихъ указанный выше неблагопріятный оборотъ желѣзнодорожнаго нашего хозяйства, Министръ Финансовъ полагаетъ однако, что едва ли не главною сему причиною слѣдуетъ считать производившуюся, въ теченіе 10—15 послѣднихъ лѣтъ, усиленную постройку дорогъ политическаго и стратегическаго характера. По глубокому убѣжденію Министра Финансовъ, Россія для своей экономической мощи, для того, чтобы, хотя въ нѣкоторой степени, сравняться съ своими конкуррентами, еще долгое время должна будетъ ежегодно строить по нѣсколько тысячъ верстъ желѣзныхъ путей. Постройка дорогъ экономическаго значенія, быстро оправдывающихъ вложенные въ нихъ капиталы и поднимающихъ благосостояніе окружающихъ ихъ мѣстностей, не можетъ внушать опасеній. Совсѣмъ другое значеніе имѣютъ дороги политическія и стратегическія, строящіяся тамъ, гдѣ въ данное время онѣ не вызываются экономическими нуждами, и потому впослѣдствіи значительно обременяющія государственное казначейство. Между тѣмъ въ послѣднее время строилось много подобныхъ линій: Новоселскія вѣтви Юго-западныхъ желѣзныхъ дорогъ, стратегическія вѣтви въ Царствѣ Польскомъ и Западномъ краѣ, Уссурійская, Средне-Азіатскія вѣтви, Кіевъ-Ковельская, Витебскъ- Жлобинская, Южная вѣтвь Китайской Восточной желѣзной дороги и прочія. Наконецъ, нынѣ строятся большія линіи Оренбургъ- Ташкентская, Бологое - Сѣдлецкая и къ Персидской границѣ. Дороги эти долгое время не будутъ давать процентовъ на затраченный для ихъ сооруженія капиталъ. Нѣкоторыя же изъ нихъ даже не покрываютъ расходовъ по эксплуатаціи. Въ неблагопріятномъ направленіи оказываютъ, равнымъ образомъ, свое вліяніе также усиленіе и улучшеніе желѣзныхъ дорогъ, вызываемыя исключительно или въ значительной своей части соображеніями военнаго характера. На производство такихъ работъ по правительственной сѣти исключительно съ военными цѣлями отпущено въ 1893—1903 гг. около 61,5 милл. руб. Кромѣ того, въ тѣ же годы, на всѣхъ главныхъ линіяхъ, ведущихъ къ западной границѣ (отъ Курска до Одессы и до Царства Польскаго, отъ Москвы и Петербурга также до Царства Польскаго), устроены вторые пути и значительно усилена пропускная способность, также, большею частью, по соображеніямъ стратегическимъ. Всѣ эти громадныя затраты, очевидно, не могутъ не вліять на неблагопріятный балансъ желѣзнодорожнаго хозяйства.“ 1
Желѣзнодорожное строительство — гвоздь нашей финансовоэкономической политики, и въ немъ слѣдуетъ искать ключъ къ объясненію затрудненій, испытываемыхъ нашимъ финансовымъ 1 „Журналъ“, стр. 7—9 изданія „Освобожденія“.